Herr talman! I det betänkande vi nu debatterar avhandlas många viktiga frågor. Jag väljer att fokusera på en av dem, en bokstavligen livsviktig fråga, nämligen hastighetsefterlevnad för tung trafik. Det finns flera goda skäl att hålla nere hastigheterna på våra vägar. Det handlar om både trafiksäkerhet och miljö.
Sänkta hastigheter är ett effektivt sätt för alla trafikslag att spara bränsle. År 2004 beräknades hastighetsöverträdelser inom vägtrafik ge merutsläpp på hela 690 000 ton, vilket motsvarade en ökning av vägtrafikens utsläpp med knappt 4 procent. Av den ökning av utsläpp som för höga hastigheter leder till står tunga fordon för en tredjedel, 230 000 ton. Det är betydligt mer än deras andel av trafikarbetet. Därför är det särskilt viktigt att få de tunga fordonens förare att hålla hastigheten.
Tunga lastbilar med släp är utrustade med hastighetsregulatorer som begränsar hastigheten. Dessa är enligt EU-direktiv inställda på 89 kilometer i timmen trots att högsta tillåtna hastighet är 80 kilometer i timmen. Om regulatorn ställdes om till 80 kilometer i timmen skulle koldioxidutsläppen för en tung lastbil med släp på landsväg minska med 8 procent. Trafikverket föreslår att lagstiftning bör införas inom EU som gör detta obligatoriskt i alla fordon senast 2020. Vi anser att Sverige redan nu ska ställa krav på hastighetsefterlevnad i tunga fordon i enlighet med Trafikverkets förslag.
Om lastbilarna kör långsammare, det vill säga håller hastighetsbegränsningarna, så förbättras även trafiksäkerheten påtagligt. Ju fortare bilarna körs, desto farligare blir det för både människor och miljö. Lastbilar är nämligen inblandade i många trafikolyckor på våra vägar. Vi har alla sett de skrämmande bilderna från masskrocken på Tranarpsbron i Skåne i vintras, där en person tragiskt omkom och många skadades. Vartannat fordon på bron var en lastbil. Enligt uppgift från bland andra Helsingborgs Dagblad var den främsta orsaken till olyckan att flera lastbilschaufförer körde för fort och med för små avstånd givet de väderförhållanden som rådde.
En olycka mellan en lastbil och en personbil får ofta allvarliga följder. Ju tyngre lastbilen är, desto farligare krockvåld. Den tunga trafiken är inblandad i 20 procent av dödsolyckorna på vägarna, och problemet ökar. Sedan Moderaterna tog över transportpolitiken 2006 har antalet svenska lastbilar på vägarna ökat med nästan 80 000. En halv miljon svenska lastbilar åker nu på våra vägar. Vi vet också att de utländska lastbilarna ökar i antal hela tiden.
Det här är inte rätt väg att gå. Att minska lastbilstrafiken på våra vägar är inte bara en miljöfråga utan också en fråga om att rädda liv.
Oavsett hur man ser på ökningen av lastbilstrafiken har jag svårt att förstå varför man inte genast vill se till att vidta de åtgärder som står till buds för att få ned farten på vägarna. Det borde enligt min mening vara självklart att redan nu ställa krav på att lastbilarnas hastighetsregulatorer ställs om till högsta tillåtna hastighet, 80 kilometer i timmen.
Som påpekas i betänkandet är det otillfredsställande att den tunga lastbilstrafiken inte följer gällande hastighetsbestämmelser. Vid 2012 års mätning av Trafikverket överskreds den av hela 70 procent av lastbilarna med släp. Det är alltså ett stort problem. Det är visserligen bra, vilket också påpekas i betänkandet, att berörda myndigheter, företag och organisationer som är insatta i frågan håller konferenser, diskuterar och samordnar, och jag hoppas verkligen att de finner många bra åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och hastighetsefterlevnaden. Jag tycker därför att det finns all anledning att vi i riksdagen här och nu drar vårt strå till stacken, närmare bestämt genom att bifalla reservation 1 av Miljöpartiet och Vänsterpartiet.
Herr talman! Ett skäl till att hastigheterna inte hålls kan tyvärr vara att lastbilschaufförerna tvingas arbeta under svåra och orimliga förhållanden och pressas till att köra för fort för att göra det de blivit ålagda av sin uppdragsgivare. Det är viktigt att i alla sammanhang ta ställning mot att människor utnyttjas, i detta fall av oseriösa transportföretag, och tvingas arbeta under dåliga villkor och på ett sätt som utsätter både dem själva och andra för fara. Här har vi i riksdagen ett stort ansvar.
Enligt uppskattningar från arbetsmarknadens parter har antalet utländska egenföretagare i den svenska åkerinäringen ökat markant på senare år, och det finns i dag många utländska förare i Sverige som inte är formellt anställda trots anställningsliknande förhållanden. Lönedumpning, annan rovdrift och utnyttjande av människor är alltför vanligt men aldrig acceptabelt.
Det behövs krafttag mot dessa avarter, för att ge branschen förutsättningar att fungera på goda och för alla inblandade parter, sjysta villkor. Det är inte okej att seriösa företag konkurreras ut av andra som inte drar sig för att utnyttja människor.
I vissa andra europeiska länder har man valt att försöka stävja utvecklingen med att personer utnyttjas genom att arbeta under anställningsliknande, dåliga förhållanden. Jag också vill nämna den holländska modellen, som har debatterats här redan. Den går ut på att ställa krav på att de som arbetar i transportnäringen ska vara anställda i det företag som innehar trafiktillståndet, att bemanningsföretag som kontrakteras i transportnäringen har kollektivavtal och att underentreprenörer ska ha egna trafiktillstånd och egna fordon. Så har man försökt skapa en mer konkurrensneutral transportnäring där det inte lönar sig att göra fel samtidigt som man motverkar att utländsk arbetskraft utnyttjas, så att alla människor ska ha samma värde på arbetsmarknaden oavsett nationalitet.
Det här tycker jag är någonting som är väl värt för oss i Sverige att inspireras av. Det handlar helt enkelt om att se: Hur har man gjort på annat håll? Här har man försökt göra någonting bra.
Det är väl värt att vi undersöker det även här i Sverige. Det tycker jag är klokt.
Det har sagts mycket annat också. Jag ska inte räkna upp allting här. Det finns många andra insatser som nämns i betänkandet för en sund och väl fungerande yrkestrafik och mot avarter. Det gäller både åkerinäringen och taxi, inte minst. Jag hoppas att det kommer att bli bättre nu.
Givetvis vill jag säga att jag står bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande väljer jag att bara yrka bifall till reservation 1 om hastighetsefterlevnad för tung trafik samt till utskottets förslag under punkt 4 om konkurrensvillkoren inom yrkestrafiken och under punkt 13 om obligatoriska redovisningscentraler.
I detta anförande instämde Stina Bergström (MP).