Fru talman! Vi har nu att debattera ett betänkande om åkeri- och taxifrågor. Min kollega Sten Bergheden har på ett förtjänstfullt sätt berört åkeridelen. Jag tänkte nu fokusera på att diskutera taxifrågorna.
Taxi har en betydelsefull och för många i vårt land livsviktig funktion. För många personer är taxi en förutsättning för att kunna ta sig utanför sitt hem. Taxi har ett väldigt brett och skiftande uppdrag. Runt 60 procent av taxiresorna är så kallade vanliga resor, då personer åker till jobb, flyg, tåg, båt, nöjen, konferenser, fester etcetera. Sedan har vi de samhällsbetalda resorna. Färdtjänsten står för en sjättedel av det totala antalet resor. Vi har skolskjutsar motsvarande en åttondel, och så har vi sjukresor. Ett uppdrag för taxi är också budresor, där man kör paket som kanske har ett speciellt innehåll eller som måste snabbt fram.
Taxi har en gammal historia. Det startade på 1600-talet på Paris och Londons gator. Det var då hästdragna vagnar. Den första motordrivna taxin levererades i Stuttgart 1897. Sedan rullade det snabbt på, och taxin spreds över välden. Den första taxin i Sverige kom till Stockholm 1901. Taxin kunde då under goda förutsättningar nå en hastighet på 30 kilometer i timmen. Den drevs med bensin och hade ett förråd som räckte för upp till tio mils körning. Det har således hänt en hel del sedan dess, fru talman.
En viktig händelse i taxins historia var när taxibranschen den 1 juli 1990 avreglerades efter beslut av den dåvarande socialdemokratiska regeringen. Tidigare hade taxibranschen varit starkt reglerad. Det fanns ingen fri etableringsrätt, utan antalet taxibilar var noggrant reglerat. Det var bara tillåtet med en beställningscentral inom varje trafikområde, som normalt var en kommun. En taxi fick bara ta en körning utanför sitt trafikområde om den sedan vände tillbaka till det egna trafikområdet. Priset var fastställt centralt och var enhetligt i hela landet.
Genom avregleringen den 1 juli 1990 bröts allt detta. Det infördes fri etableringsrätt för beställningscentraler, begränsningen av antalet taxibilar i ett område togs bort och prissättningen släpptes fri. Målen för avregleringen var att öka konkurrensen och få rimliga respriser. Man skulle effektivisera beställarverksamheten, öka service och tillgänglighet till taxi samt pressa priserna på de samhällsbetalda resorna. Avregleringen innebar att antalet taxibilar ökade kraftigt i vårt land. Man gick från 11 500 till 15 000, och den nivån ligger vi på än i dag.
Fru talman! I det betänkande vi i dag diskuterar finns det ett antal frågor kring taxi. En av de frågor som har diskuterats livligt under senare tid är om det ska finnas obligatoriska redovisningscentraler, alltså ställen där taxibilar redovisar sina inkörda medel. Vid de etablerade beställningscentralerna, dit merparten av våra taxibilar är anslutna, har man löst detta redan i dag, så det gäller bara de så kallade friåkarna.
Frågan har diskuterats ett tag, och regeringen har jobbat med den. Det torde knappast finnas något seriöst tvivel på att regeringen vill göra vad den kan för att stävja fusk och svarta inkomster. Inom många andra områden har regeringen jobbat med reformer i denna riktning. Det är dock viktigt att man inte har för bråttom med nya reformer utan först studerar vilka konsekvenser de får. Vårt land är väldigt heterogent och har olika förutsättningar. Vi får inte införa regleringar som bara utgår från ett Stockholmsfokus.
Under remissbehandlingen av det första förslaget framkom sådana synpunkter, bland annat beträffande kostnaderna, som gjorde att regeringen då valde att avvakta. Vi måste vara rädda om våra företagare och inte belasta dessa med nya dryga omkostnader som kan riskera deras lönsamhet. Sedan har det gjorts en ny utredning, som presenterades den 1 mars i år, med förslag om att man ska införa obligatoriska redovisningscentraler.
Trots att frågan nu är på gång väljer de rödgröna partierna att med stöd av Sverigedemokraterna göra ett tillkännagivande i frågan. För mig känns det inte riktigt seriöst. Vad är det man vill uppnå med sitt tillkännagivande? Det som man vill tillkännage är ju redan genomfört och tillgodosett. Denna typ av politik ger inte mycket respekt utan är mest en form av plakatpolitik.
En annan fråga inom taxi som diskuterats är ifall det ska finnas krav på att föraren ska ha lokalkännedom. Självklart måste en taxiförare kunna hitta dit den ska köra och även kunna finna närmsta väg. Detta har tidigare varit ett krav enbart i Stockholm. Man kan fråga sig varför det bara har gällt Stockholm. Det är återigen ett Stockholmsfokus.
Jag bor själv på landsbygden och vet att det inte heller där är lätt för en ovan förare att hitta. Skillnaden är möjligen den att om man åker i Stockholm kan man på sin GPS söka upp en gatuadress, vilket är mycket svårare att göra på landet. Det borde självklart vara ett intresse för taxibolagen att ställa krav på sina förare att de har lokalkännedom där de anställs. Nu har dock frågan lösts på ett bra sätt. Det kommer i framtiden att ingå som ett krav i taxiförarutbildningen. Det tycker jag känns klokt.
Fru talman! I betänkandet diskuteras också en översyn av taxibranschen utifrån avregleringens effekter på utbudet av tjänster och på prisutvecklingen. Det kan då konstateras att regeringen gav ett uppdrag till Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen våren 2012 som berör läget för yrkestrafiken inklusive taxi. Detta uppdrag har nu slutredovisats. De slutsatser man kommit fram till är att man vill göra en återkommande tillståndsmätning och skapa ett utökat riskvärderingssystem och en gemensam strategi för tillsyn och kontroll av yrkestrafiken. Man har också tittat på förslag till åtgärder och ändring av regelverken för att förbättra regelefterlevnaden för yrkestrafik på väg.
Förslaget är att tillståndsmätningar ska utföras vart tredje år. Vidare ska Transportstyrelsens webbplats utvecklas så att man där kan få information om trafiktillstånd, anställda förares behörigheter, tillsyn och kontroller. Förslaget anger också att Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen ska få i uppgift att ta fram en gemensam strategi för tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg senast till halvårsskiftet 2013.
Riskvärderingssystemet ska utformas enligt en EG-förordning. Systemet innebär att Transportstyrelsen på ett systematiskt sätt får reda på överträdelser och brott som yrkestrafikföretag gjort sig skyldiga till. Systemet ska vara en grund för tillsynsarbetet. Det föreslås också att ett speciellt riskvärderingssystem tas fram för taxi för att kunna rikta tillsynen dit den bäst behövs. Det ska vara klart till 2015. För taxi planeras också skärpta regler för prisinformation.
Som synes har regeringen sedan en tid tillbaka tagit ett rejält grepp om frågan. En omfattande utredning har gjorts, och förslag finns på ett antal konkreta åtgärder. Målet är att skapa en ökad trafiksäkerhet och en sund verksamhet med en rättvis konkurrens.
Trots regeringens vidtagna åtgärder väljer de rödgröna partierna med stöd av Sverigedemokraterna att göra ett tillkännagivande. Även detta känns en aning onödigt och är ett sätt att slå in redan öppna dörrar. På denna punkt väljer dock vi från Alliansen att inte reservera oss, då vi också tycker att det är angeläget att man gör analyser och utredningar i branschen. Vi ser i detta fall att det redan är på gång, och mycket har gjorts. Det är viktigt att vi ser till skapa ett samlat grepp kring taxinäringens utveckling så att resenärerna kan känna trygghet och få sina behov tillgodosedda.
Fru talman! Ytterligare en fråga som lyfts fram i betänkandet är att upphandlad trafik på vissa ställen i landet sker med förare som har prestationsersättning. På en del ställen i landet har taxiförare all sin ersättning baserad på prestation, alltså som procent av inkört belopp. Detta är framför allt i större städer där det finns en marknad på gatan. På andra ställen, framför allt i glesbygd där i princip all taxikörning är samhällsbetalda resor och i förväg bokade körningar, har oftast förarna fast timlön. Sedan finns på några ställen en mix mellan dessa båda system.
Jag ser svårigheter med att riksdagen ska gå in och lägga sig i de överenskommelser som görs mellan taxiförarnas fack och deras arbetsgivare. Detta måste i så fall vara en uppgift för dem som upphandlar de samhällsbetalda resorna, det vill säga kommuner och landsting. Dessa har att följa LOU, lagen om offentlig upphandling, men kan klart i sina upphandlingar ställa olika krav. Det känns för mig främmande att riksdagen skulle gå in och besluta över kommuner och landsting hur de ska göra sina olika upphandlingar.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet utom beträffande punkterna 4 och 13.