Herr talman! För att människor och godstransportörer ska kunna känna sig trygga med att använda tåget som transportmedel krävs väl fungerande system och en fungerande marknad som hela tiden anpassar sig efter de skiftande behoven. Jag tror att vi alla är överens om detta. Centerpartiet, som jag företräder, och Alliansen ser egentligen detta som det enda möjliga förhållningssättet.
Decennier av avregleringar, marknadsöppningar och ökad konkurrens - under skiftande politisk färg på regeringarna i Sverige - har lett till fler avgångar, lägre priser och en betydande effektivisering. Totalt sett har utbudet bättre kommit att anpassas till efterfrågan.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Att detta med konkurrens, marknadsöppning och avreglering fungerar bra bekräftas av både forskning och statliga myndigheter. Bland annat har statliga väg- och trafikforskningsinstitutet VTI visat att järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Det har blivit mångfald, konkurrens och öppenhet.
Men en väl fungerande järnvägsmarknad förutsätter också en god samverkan mellan dem som står för dess olika funktioner. Vi kan tyvärr konstatera att det kvarstår flera problem som måste lösas för att nå en väl fungerande konkurrens. En utmaning är kopplad till depåtillgången och en annan till järnvägens signalsystem.
Det är statliga Transportstyrelsen som har i uppdrag att utöva marknadstillsyn, vilket syftar till att skapa en effektiv och konkurrensneutral marknad. Möjligen verkar inte alltid detta prioriteras tillräckligt högt - kan det möjligen bero på att den nuvarande regeringen själv inte fäster särskilt stor vikt vid frågan och kanske inte delar synen att konkurrens och mångfald är ett sätt att utveckla järnvägssektorn?
Herr talman! Som företrädare för Centerpartiet och tillhörande Alliansen anser vi att bättre konkurrens, mer trafikarbete och större utbud på spåren är det som krävs. Vi väntar oss givetvis att regeringen vidtar de åtgärder som återstår för att jämna ut villkoren mellan järnvägens olika aktörer.
År 2013, för fyra år sedan, beslutade alliansregeringen på uppmaning av ett enigt trafikutskott att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av den svenska järnvägen. I december 2015 överlämnade utredaren, professor Gunnar Alexandersson, sitt slutbetänkande En annan tågordning - bortom järnvägsknuten . Troligen är detta den största och mest gedigna översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Frågan jag som Centerpartist och alliansmedlem i dag ställer mig är varför regeringen och infrastrukturminister Anna Johansson har underlåtit att ens remittera slutbetänkandet. För världen utanför Rosenbad framstår detta som ett mysterium.
Herr talman! Jag är säker på att företrädare för något av regeringspartierna, Karin Svensson Smith från Miljöpartiet eller Lars Mejern Larsson från Socialdemokraterna, strax kan redogöra för varför Alexanderssons utredning än så länge har lagts på hyllan.
Herr talman! Både samhällsorganiserad och kommersiell persontrafik använder samma järnväg i dag. Exempel på kommersiellt driven trafik är SJ:s och MTR:s snabbtåg, medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad med regionerna som huvudsakliga finansiärer och organisatörer. På senare år har det uppstått en utträngningseffekt, vad gäller både spårkapacitet och resenärer, mellan dessa två typer av trafik. Det är en problematik som inte minst trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith ofta brukar ta upp och belysa.
Alexanderssons utredning om järnvägens organisation belyste problematiken och menade att regeringen måste agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks. Detta är viktigt såväl för att förbättra samverkan som för att stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier - samhällsorganiserad trafik och kommersiell trafik - så att man får ordning och reda. Även det uppföljningsarbete som vi utförde i trafikutskottets regi pekade på att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande och inte följer de övergripande intentioner som fanns när den nya kollektivtrafiklagen beslutades för en dryg mandatperiod sedan. Mot bakgrund av detta det tätnar mystiken. Varför förhåller sig regeringen så passiv? Karin Svensson Smith och Lars Mejern Larsson! Inser ni problematiken? Jag är alldeles säker på att ni strax kommer att redogöra för hur ni ser på det.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
För en väl fungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Det är tydligt vid landgränserna Sverige-Norge och Sverige-Danmark och på den europeiska kontinenten. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i Europa. Det handlar om både gods- och persontrafik. Marknadsöppning för persontrafik i Europa, det som kallas EU:s fjärde järnvägspaket, bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas, godsägarnas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart utbud av trafik som håller en god kvalitet.
Jag tror faktiskt att vi alla delar uppfattningen att det bidrar till ett ökat resande på järnvägen, till förmån för tillväxt, jobb, regional utveckling och miljön. När det gäller den nuvarande socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringens hållning till EU-nivån är det en historia av att inte till fullo verka för att det fjärde järnvägspaketet ska införas. Det är någonting som oroar mig. Regeringen måste konsekvent och på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet. Det vore därför välgörande om företrädarna för regeringspartierna, möjligen med stöd av Vänsterpartiet, här och nu kunde deklarera att man till fullo står bakom intentionerna i EU:s fjärde järnvägspaket - för öppenhet, transparens och en väl fungerande järnvägstrafik i hela Europa.
Herr talman! Föregående talare berörde signalsystemet ERTMS. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik i hela Europa. I grunden är det en fin tanke. Men man måste ta på stort allvar de signaler som kommer från själva järnvägsbranschen, förutom från infrastrukturhållaren Trafikverket, om de kostnadsökningar, förseningar och driftproblem som det nya signalsystemet riskerar att innebära.
Centerpartiet har tagit del av Branschföreningen Tågoperatörernas påpekande om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som har lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. Vid ett besök i trafikutskottet så sent som den 2 maj i år framförde även företrädare för den statliga godstransportören Green Cargo att det är olyckligt att ett införlivande av signalsystemet ERTMS drivs på så snabbt i Sverige. Näringslivets Transportråd, som organiserar de absolut största godstransportörerna i landet, understryker: Om detta system ska införas ska det ske på ett sätt som är harmoniserat med övriga Europa och som minimerar störningar.
Herr talman! Som företrädare för Centerpartiet ser jag utomordentligt starka skäl att pausa införandet av ett nytt signalsystem, ERTMS, i Sverige till dess att vi kan se att det sker på ett väl förberett och genomarbetat sätt. Och ett eventuellt införande ska ske i mycket nära samarbete med operatörerna i järnvägssystemet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Avslutningsvis står jag självklart bakom de yrkanden och reservationer jag har lagt fram under betänkandets framtagning. Men för tids vinnande yrkar jag här och nu bifall endast till reservationerna 1 och 4.
(Applåder)
I detta anförande instämde Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (båda M) samt Robert Halef (KD).