Fru talman! Sverige har ett ur internationella perspektiv framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete med nollvisionen som ledstjärna. Nollvisionen innebär att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ändå dödas cirka 200 personer per år, och tusentals skadas. Bakom siffrorna finns det människor, alltifrån små barn till gamla människor. Alla är någons anhörig - någons mamma, pappa, barn, vän, syster eller bror.
År 2009 satte riksdagen ett etappmål om att antalet omkomna skulle halveras mellan 2007 och 2020, vilket innebar högst 220 omkomna i trafiken. Det var en målsättning som nåddes; enbart 190 personer dödades i trafiken förra året, enligt preliminära siffror. Men det är ändå 190 människor - 150 män och 40 kvinnor. Arbetet fortsätter.
I februari förra året beslutade regeringen om ett nytt etappmål för att påskynda arbetet med nollvisionen. Etappmålet innebär en halvering av antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken, sjöfarten och luftfarten jämfört med det årliga medelantalet omkomna i trafiken under perioden 2017-2019. Även antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras, och dessutom ska antalet allvarligt skadade inom samtliga trafikslag minska med minst 25 procent. Målet ska vara uppfyllt till 2030. Därmed omfattas nu samtliga fyra trafikslag av målet, som nu även är tidssatt. Etappmålet innebär att högst 133 personer ska omkomma i vägtrafiken år 2030.
En viktig åtgärd som sparar liv är sänkta hastigheter. Här står vår åsikt i bjärt kontrast till Moderaternas. Framför allt är det viktigt med sänkt bashastighet i tätort, där det rör sig många oskyddade trafikanter. Trafikanalys hade under 2016 och 2017 ett regeringsuppdrag där de analyserade sänkt bashastighet. De beräknade att man med en bashastighet som sänktes till 40 kilometer i timmen skulle få 3-17 sparade liv per år.
Enligt Trafikverket har ungefär 35 procent av 50-vägarna nu sänkts till 40-vägar. Men frågan är om det räcker med att sänka till 40 kilometer i timmen. Sammanlagt håller cirka två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet, men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre än så. På sträckor med 40 kilometer i timmen kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet, enligt NTF.
FN:s globala ministerkonferens i Stockholm, som har nämnts här tidigare, uppmanade FN:s medlemsländer att begränsa hastigheten till 30 kilometer i timmen i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Det är en uppmaning som förpliktar.
Om vi skulle sänka bashastigheten i tätort från 50 kilometer i timmen till 30 kilometer i timmen skulle risken att dö för den som blir påkörd av en bil kraftigt reduceras. Risken att dö när man blir påkörd av en bil som kör i 50 kilometer i timmen är hög, men de flesta som blir påkörda av en bil som kör i 30 kilometer i timmen överlever. Detta är såklart absolut viktigast för oskyddade trafikanter. Jag vill apostrofera min utskottskollega från Sverigedemokraterna, som sa att vi har en skyldighet gentemot bilisterna att vidta åtgärder. Jag säger att vi har en skyldighet gentemot de oskyddade trafikanterna att vidta åtgärder.
Om hastigheterna sänks i tätort skapas också en mer attraktiv och tryggare trafikmiljö för cyklister och gångtrafikanter, vilket gör att vi kan få ett ökat resande med dessa transportslag. Detta vore till gagn såväl för miljön och klimatet som för folkhälsan.
Det finns dock fler vägar där anpassningar av hastighetsgränserna till vägarnas utformning, med omskyltning samt om- och nybyggnad, räddar liv. Enligt Trafikverkets skattningar kan ungefär 16 liv räddas per år under perioden 2014-2025. Sju liv kan räddas genom omskyltning av befintliga vägsträckor från 90 till 80 kilometer i timmen, eftersom krockvåldet varierar vid olika hastigheter. En kollision i 80 kilometer i timmen i stället för i 90 kilometer i timmen innebär en 40 procent lägre risk att omkomma; det är inte obetydligt. Trafikverket uppskattar att en sänkning av medelhastigheten med 1 kilometer i timmen på hela vägnätet skulle rädda cirka 20 liv per år.
Det finns också andra positiva konsekvenser av hastighetssänkningar. Utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser minskar. Trafikverket uppger att när de hastighetsanpassningar som nu sker är klara år 2025 beräknas effekten bli att koldioxidutsläppen minskar med 3 000 ton per år.
Regeringen bedömer att hastighetsöverträdelser och rattfylleri är prioriterade områden för ökad regelefterlevnad. År 2019 tog Trafikverket i samarbete med 13 andra myndigheter och aktörer fram en aktionsplan för säker vägtrafik. I den presenteras 111 åtgärder fördelade på tre fokusområden: rätt hastighet, nykter trafik och säker cykling.
Aktörerna i detta samarbete anför att hastighetsgränserna inom delar av 70-vägnätet också skulle behöva anpassas till vägarnas säkerhetsstandard men påpekar att Trafikverket i dag saknar mandat att besluta om 60 kilometer i timmen på statliga vägar. Jag menar att Trafikverket självklart behöver få ett sådant mandat.
Fru talman! Det finns dock en grupp som dör på grund av trafiken men som inte omfattas av nollvisionen. Totalt uppskattas antalet förtida dödsfall som orsakas av luftföroreningar från trafik till omkring 3 000 per år, och varje dödsfall beräknas leda till en genomsnittligt förkortad livslängd om 11 år. Det behövs därför en utvidgad nollvision som innefattar både dem som dödas och skadas direkt vid en trafikolycka och dem som dör på grund av trafikens luftföroreningar.
I budgetpropositionen för år 2020 redovisade regeringen att både avgaser och slitage på däck, bromsar och vägbana är en stor källa till förekomsten av partiklar i tätortsluften. För att minska halterna av större partiklar, så kallade PM10, vidtogs det under 2018 åtgärder genom sänkta hastighetsgränser, vilket har haft effekt.
I budgetpropositionen för år 2021 konstaterar regeringen att transportsystemets negativa påverkan på människors hälsa och livsmiljö är omfattande och egentligen inte har förändrats på något avgörande sätt det senaste decenniet. Här behövs det både tydligare målsättningar, som en breddad nollvision, och ett intensifierat arbete.
Regelefterlevnad måste övervakas både automatiskt och av polis. Det borde dock skapas en kultur där hastighetsöverträdelser är lika tabubelagda som att köra rattonykter. Här kan civilsamhällets arbete med trafiksäkerhet ha en väldigt viktig roll, som borde stärkas.
Tyvärr noteras från många håll ett aggressivt körsätt, inte minst från bilister gentemot cyklister. Bilister blåser i hög hastighet förbi cyklister med en hårsmån till godo. Det finns såklart många duktiga bilister som visar hänsyn, saktar ned och håller avstånd, men här gör de få som kör aggressivt väldigt stor skada både för tryggheten och för säkerheten. Därför behövs det tydligare lagstiftning för respektavstånd till cyklister.
Vi behöver faktiskt fler cykelbanor, även på landsbygden.
Jag skulle vilja avsluta med att yrka bifall till förslaget i betänkandet.