Fru talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra motioner, men jag yrkar bifall endast till reservation 2, som handlar om stärkt drift och underhåll av järnvägar och återtagande av visst underhåll i Trafikverkets egen regi.
Fru talman! Vi står inför ett beslut i nästa vecka om anslagen för infrastruktursektorn för den kommande tolvårsperioden. Anslagen föreslås öka kraftigt, i synnerhet för järnvägsdelen. Samtidigt brottas vi med att mer pengar går till administration och en allt mindre andel till direkt underhåll av spår.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Som ni förhoppningsvis minns har jag vid flera tillfällen i denna talarstol tagit upp problemen för järnvägsentreprenörerna, där flera mindre bolag gick i konkurs när Trafikverket drastiskt stoppade ett stort antal projekt på hösten 2019. Detta resulterade i massuppsägningar, där några hundra varslades och ett par hundra sas upp - detta i en bransch där tidigare 3 700 var verksamma och det nu är 300-400 färre anställda som jobbar med att bygga och underhålla den svenska järnvägen.
Sedan detta dråpslag har branschen fört en tynande tillvaro. Nu är det återigen flera företag som står vid ruinens brant. Man riskerar konkurs eller nedläggning. Anledningarna är framför allt två. För ett arbete utan tvist har tiden för att få betalt gått från i genomsnitt en månad till nu cirka två månader. Detta spelar stor roll för mindre företag.
Det är dock inte ovanligt att entreprenören och Trafikverket är oeniga om huruvida ett arbete är rätt utfört. Tidigare betalade Trafikverket då i tid ut summan för utfört arbete. Sedan cirka ett år tillbaka håller man dock ofta inne med hela betalningen till bolagen. Detta är direkt förödande. Man håller alltså inne pengar som inte har med tvisten att göra och väljer oftare att ta en rättslig tvist i stället för att som tidigare lösa problemen i samförstånd med entreprenörerna.
Detta har till exempel drabbat bolaget Infraservice. Bolaget har utfört ett jobb för 82 miljoner, inkopplingstider har följts och trafiken har släppts på enligt plan, men en tvist om ÄTA-arbeten råder. Trafikverket gick i tvist om detta och valde att hålla inne hela summan för de utförda arbetena. Detta fick till följd att bolaget fick genomgå en rekonstruktion, och 25 av bolagets cirka 40 anställda fick sägas upp.
Jag har tagit del av andra exempel där Trafikverket har gjort ändringar i ett påskrivet kontrakt och inte vill betala för ändringarna trots att man som beställare själv ändrat i beställningen efter ingångna avtal. På det sätt som Trafikverket numera agerar blir bolagen hårt drabbade. Det finns många exempel där företag inte kan betala ut löner utan måste avskeda anställda, lägga ned eller gå i konkurs.
Det andra skälet till att vi snart inte har några externa järnvägsentreprenörer kvar är att Trafikverket knappt lägger ut några arbeten längre. Detta drabbar inte bara de små aktörerna utan även medelstora bolag som Infranord, Strukton och andra. Varför är för mig en gåta: Vart tar de ökade anslagen vägen?
Vanliga jobb som yttersträngsbyten, slipersbyten, komponentbyten, besiktningsåtgärder och svetsning av växlar läggs inte längre ut, trots att behovet av dessa snarare ökat än minskat med tiden. Vart tar pengarna vägen?
Ett annat exempel från verkligheten är Signalbolaget, som innan pandemin hade 18 spårsvetslag. När pandemin kom hade antalet minskat till 13. Som ni säkert minns berättade jag om varselvågen hösten 2019. Nu är man nere på två spårsvetslag. Kom då ihåg att spårsvetsare är ett bristyrke och tar lång tid att utbilda. Vart tar de vägen? Jo, de söker sig västerut, närmare bestämt till vårt grannland Norge, när det inte finns jobb i Sverige.
Utöver detta har Trafikverket nu valt att sätta i system att slå ihop delar i de få anbud som läggs ut, så att endast större internationella företag kan lägga anbud, utan att detta är nödvändigt. Snarare minskar konkurrensen då våra egna utförare i Sverige knappt har möjlighet att ta sig an dessa stora projekt.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Man måste ställa sig frågan: Varför agerar Trafikverket på detta sätt? Vill man slå undan benen för de svenska järnvägsentreprenörerna? Vill man bara ge utländska megaaktörer möjlighet att jobba på de svenska järnvägarna? Är det så här vi vill att våra svenska myndigheter ska agera? Jag förväntar mig att regeringen ger direktiv till Trafikverket att underlätta för de mindre företagen i branschen. I synnerhet vill jag att man ska ge direktiv till Trafikverket att betala i tid för utfört arbete.
Fru talman! Vi ser förhoppningsvis en ände på pandemin och kan snart summera två tragiska år med tusentals döda i en för tidig död bara i Sverige och en hårt ansträngd sjukvårdssektor. Men under pandemin har det också givits tillfälle att utföra bättre underhåll på spåren då tågtrafiken varit glesare, i synnerhet i början av pandemin. Tyvärr har dock denna möjlighet försuttits av regeringen. När det efter en lång tid äntligen togs beslut om extra pengar till järnvägsunderhåll påstod regeringen att man satsade 720 miljoner på ökat järnvägsunderhåll. Av dessa pengar blev det en högst marginell summa om 200 miljoner som de facto skulle gå till ökat underhåll; resten gick till ordinära fördyringar av projekt och kompensation för minskade banavgifter till Trafikverket. Och vad gäller de kvarstående 200 miljonerna har jag inte sett ett enda projekt som finansierats med dem. Inte heller har någon annan i branschen som jag talat med sett något projekt, utan pengarna verkar ha hamnat i Trafikverkets stora svarta hål. Detta får jag kalla ett fiasko av rang för regeringen.
Fru talman! I detta betänkande behandlas flera motionsyrkanden från Sverigedemokraterna. Ett av de absolut tyngsta handlar om behovet av att stärka kompetensen inom Trafikverket när det gäller underhåll i egen regi. Vi förespråkar även att Trafikverket ska återgå till att vara ett vägverk och ett banverk.
Trafikverket har tappat en stor del av sin egen kompetens, då den förr naturliga karriärvägen försvunnit där de som jobbat i spåret eller på vägarna gjorde en karriärväg inom dåvarande Banverket eller Vägverket. I dag är konsultberoendet enormt, det egna kunnandet är nästan borta och kostnaderna rusar i höjden för Trafikverkets egen personal, som ökat med över 30 procent när den i stället borde minska med tanke på påstådda synergieffekter.
Detta är snudd på ett hån mot Sveriges skattebetalare, som lägger mångmiljardbelopp i skatter och avgifter på infrastrukturen samtidigt som underhållsskulden skenar. Det är därför inte konstigt att Riksrevisionen riktar skarp kritik mot undermåliga upphandlingar, där kontraktssumman kraftigt överskrids på kontrakt efter kontrakt. I Riksrevisionens granskning framgår att kostnadsöverskridandet mellan upphandlade och slutförda kontrakt gällande basunderhåll för järnvägar är i genomsnitt 74 procent. Jag är inte förvånad. Har man inte koll på sin anläggning kan man heller inte skriva ett adekvat anbudsunderlag, och har man inte jobbat i branschen är det givetvis svårt att ta fram ett korrekt anbudsunderlag. Det ligger i sakens natur.
Därför är frågan om underhåll i Trafikverkets eller helst Banverkets egen regi så otroligt viktig. Samtidigt ser vi vinsten i att ha kvar en stor andel av underhållet i privat regi för att jämföra, utveckla och ha kvar en konkurrens på marknaden.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Fru talman! Vi har också en samskriven reservation med Moderaterna och Kristdemokraterna om längre och tyngre godståg. Att öka möjligheten för längre och tyngre godståg innebär förvisso en kostnad för Trafikverket, men detta arbete måste likväl skyndas på. Lönsamheten för godstågsoperatörer är generellt dålig, och det är dyrt att skicka gods med tåg jämfört med lastbil. Här skulle transportpriserna kunna sänkas, lönsamheten förbättras och mer gods överföras från lastbil till tåg.
Vi ser också ett behov av att öka såväl underhållet som kapaciteten. Några av de viktigaste sträckorna är Ostkustbanan, som behöver byggas ut till dubbelspår för 250 kilometer i timmen - med detta skulle man i princip kunna halvera restiden -, Norrbotniabanan, som måste färdigställas ända upp till Luleå, och Sveriges mest belastade enkelspår, det mellan Hässleholm och Kristianstad, som måste bli dubbelspårigt. Inte mindre än fyra av landets fem hårdast belastade enkelspårssträckor ligger i Skåne; den femte är Alvesta-Växjö. De här sträckorna måste byggas ut till dubbelspår. Likaså lider sträckan Hässleholm-Lund och Ostlänken av stora kapacitetsproblem. Allt om detta återfinner ni i vår kommittémotion.
Fru talman! Detta är mycket mer angelägna satsningar än storvulna drömmar om höghastighetståg.
Fru talman! Låt mig också fokusera på säkerheten i järnvägssystemet, vilket en stor del av vår kommittémotion viks åt. Mer resurser måste läggas på att öka säkerheten inom järnvägssektorn.
Under 2000-talet valde årligen mellan 50 och 98 personer att ta sitt liv inom bantrafiken. I fjol var siffran 81 personer, och i 70 fall var tåg inblandat.
Givetvis måste ett stort ansvar läggas på psykiatrin, men vi måste också öka svårigheten att komma åt järnvägsområdet. Den absolut vanligaste platsen att begå självmord på är inte inne på ett stationsområde utan i mer ensliga områden, ofta nära städer och byar. Genom ökat inhägnande kan många liv räddas, men även med ökad kameraövervakning och andra fysiska hinder kan vi minska suicid inom den spårbundna trafiken.
Problemet med obehöriga i spår växer och orsakar tusentals förseningsminuter, och risken är stor att bli påkörd. Här motionerar vi precis som Moderaterna om straffskärpningar för olovlig vistelse i spårområdet.
Likaså måste mer resurser läggas på att minska antalet obevakade plankorsningar och dem med bara ljud och ljus. Varje år läser vi om hur kollisioner inträffar mellan tåg och vägfordon, och ofta är utgången dödlig.
Intrångsskyddet till lokföraren behöver förbättras. Så sent som för två veckor sedan löpte en naken kvinna amok på ett lokaltåg, förvisso i Danmark, och lyckade sparka upp dörren till lokföraren. Även om det slutade lyckligt visar det hur lätt det är att iscensätta en tågkapning.
Fru talman! Avslutningsvis anser jag att det är hög tid för regeringen att vakna upp och ta itu med hot och våld mot ombordanställda. Den 6 juni hade Seko en debattartikel där rubriken löd: "Ska en tågvärd behöva dö innan något görs?" Enligt Sekos undersökning 2019 svarade varannan ombordanställd Sekomedlem att det dagligen eller någon gång i veckan förekom hot på arbetsplatsen. Hot, våld, spottloskor och sexuella trakasserier är vardagsmat för de ombordanställda. Vem hade accepterat det på sin arbetsplats?
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor
Jag frågar därför regeringspartierna Socialdemokraterna och Miljöpartiet: Varför blundar ni för detta? Varför agerar ni inte? Var är straffskärpningarna? Var är tillträdesförbudet för våldsamma personer inom kollektivtrafiken? Var är åtgärderna som minskar ensamarbetet?
Vi har debatterat detta tidigare och kommit med förslag, men inget görs. Därför, fru talman, upprepar jag Sekos fråga: Ska en tågvärd behöva dö innan något görs?
(Applåder)
I detta anförande instämde Thomas Morell och Jimmy Ståhl (båda SD).