Herr talman! Jag vill börja med att säga att jag i mitt anförande företräder hela alliansen, och alla partier inom alliansen står bakom. Jag vill också passa på att i början av mitt anförande yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också hälsa ministern välkommen till denna debatt. Det är bra och givande vid en sådan här debatt att ministern är med. Och vi får höra hennes synpunkter om en stund.
Hur hastighetsregleringarna på vägarna ska se ut i framtiden är det som vi debatterar i dag. Jag vill börja med att läsa upp en beskrivning från Vägverkets hemsida. Där står följande:
Det kan vara lika farligt att köra för fort som att falla utför ett stup eller från ett högt hus. Vi uppfattar inte automatiskt hastigheten som farlig när vi åker bil. Det beror på att människohjärnan fortfarande reagerar som om vi levde på stenåldern. Våra gener har inte hunnit anpassa sig till utvecklingen. Därför inser vi direkt faran med att falla från en höjd eller ett stup men inte hur farligt det skulle vara att krocka i 90 kilometer i timmen. Hastigheten i kollisionsögonblicket är helt avgörande för hur svårt människor skadas i trafikolyckor. Hög hastighet bidrar också till att olyckor över huvud taget inträffar. Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100-150 liv sparas varje år. En lägre medelhastighet för även med sig andra fördelar som minskar bränsleförbrukningen och minskar koldioxidutsläppen.
Trafiken har under årtionden kraftigt utvecklats. Med ett system för hastigheter som funnits sedan 1971 torde det vara dags att se över gränser och rimligheten i det som är.
I förslaget redogörs för en långsiktig strategi för hur hastighetsgränser ska anpassas till nollvisionen och en del övriga transportpolitiska mål.
Hastigheten på vägarna har betydelse för att uppnå både trafiksäkerhet och miljö. Men för att uppnå detta är det också viktigt att hastigheten möter en acceptans hos trafikanterna. Det är här som vi har chansen att med ett nytt system skapa en större acceptans.
För att göra hastighetsefterlevnaden så effektiv som möjligt krävs en större flexibilitet. Att införa ett system med tio steg innebär att det är lättare att höja och sänka mer marginellt än det är med 20 steg. Det kan öka acceptansen och därmed också efterlevnaden.
Bättre flyt i trafiken innebär att man kör jämnare. Vi vet att det som skapar situationer i trafiken, försämrar miljön och så vidare mycket är accelerationer och inbromsningar. En bättre medelhastighet innebär också att vi får en bättre miljö. Hastigheterna behöver vara i balans.
Många är de sträckor där vi förare har tyckt att den hastighet som det aktuella vägavsnittet åsatts inte speglat verkligheten. Ofta har vi kanske tyckt att det skulle vara högre hastighet. Men det kan också finnas en acceptans för nödvändiga hastighetssänkningar.
Som jag inledningsvis sade har vi själva ibland svårt att avgöra om det är lämplig hastighet. En 90-hastighet som blir 80-hastighet kan naturligtvis göra väldigt mycket för både miljön och trafiksäkerheten.
En förutsättning för att klara detta är att vi har ett tydligt regelverk för hur gränserna ska kunna användas. Det handlar inte om en skyltflora med många olika gränser på korta sträckor där vi går från 90 till 80, till 70, till 60 och till 50, utan det handlar om att på väl avvägda bestämda avsnitt, på större sammanhängande sträckor, i större städer samt mellan och i stadsdelar där behoven inte speglas ha möjlighet att marginellt höja eller sänka hastighetsgränserna.
Vägverkets tydlighet om hur detta ska tolkas till förmån för tillämpningen hos lokala myndigheter är naturligtvis viktig. Det ska vara tydliga och tillräckliga gränser. Vi diskuterar hur skyltningen ska ske för att, naturligtvis, få bästa möjliga resultat.
Det här innebär inte med automatik, som någon påstod, att de regionala myndigheterna höjer alla hastigheter. Självklart ska det till en diskussion och en tolkning av vad som är rimligt och väsentligt för de aktuella avsnitten. Här finns det också en chans att göra en omprövning av många av de hastighetsgränser som i dag slentrianmässigt finns kvar på våra vägar - också detta naturligtvis till förmån för trafiksäkerheten och för miljön.
Analyser och bedömningar i förhållande till transportpolitiska mål är det avsevärt viktigt att göra. Genom att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna gör vi, tror jag, stora vinster både i form av ett minskat antal skadade och miljömässigt. Jag tror att det här systemet till en början kan vara hastighetsneutralt. Jag tror också att det på sikt kommer att leda till en sänkning av hastigheter på många sträckor.
Många av de här sakerna borde vi över partigränser kunna enas om genom en konstruktiv dialog. Det finns mer att göra för att öka trafiksäkerheten, och det finns mer att göra för att göra miljön i trafiken bättre. Men någonstans måste vi starta. Jag tycker att vi kan starta här.
Det har kommit många frågor från er som före mig hållit anföranden. Jag har säkert missat att svara på en del frågor, men jag skulle tro att jag får ge svar i replikerna alldeles strax.