Fru talman! Jag tänkte ta mig friheten att ha en lite längre tidshorisont för mitt anförande.
Det är snart 20 år sedan jag stod i den här talarstolen för första gången, och jag tänkte göra en betraktelse av infrastrukturen inte bara med anledning av det betänkande vi har framför oss utan också i ett annat perspektiv.
För säkerhets skull yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner.
Jag tänkte nämna några saker som jag tycker att vi gjorde bra 1998-2006. Då var det ett samarbete mellan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, och det påverkade infrastrukturen i Sverige ganska mycket. Det var då vi lade om hela arbetet med trafiksäkerhet. Fram till 1997 skulle man rädda liv på vägarna genom att bygga fyrfiliga motorvägar. Det var det som gällde, punkt slut. Det byggdes många motorvägar, men om syftet skulle vara att förhindra att människor omkom i trafiken blev det väldigt framgångsrikt att samlas kring en nollvision. Det gjorde vi, och vi var många. Det var politiker, det var branschorganisationer, fackliga organisationer, åkeriföretag och andra som bestämde att det inte är okej att människor omkommer i vägtrafiken.
Vi lade också om hela infrastrukturpolitiken så att det i stället för de fyrfiliga motorvägarna blev ganska många två-plus-ett-vägar med mittvajer och hastighetskameror. Inledningsvis var det stora protester. Folk var väldigt missnöjda, för det var svårt att köra om och gick inte att köra lika fort som tidigare. Men successivt betade vi av etappmål efter etappmål. Vi har inte kommit hela vägen fram, och självklart ska vi inte vara nöjda. Det kan man inte vara så länge någon omkommer över huvud taget på vägarna. Men det är ett faktum att Sverige jämfört med andra länder är det förmodligen säkraste landet i världen när det gäller att färdas på vägen räknat per fordonskilometer.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor
Jag tror att nollvisionsgreppet där politik och samhälle utanför riksdag och regering samarbetar är effektivt, och jag är väldigt glad att jag fick delta i det. Det gjorde också att man i den infrastrukturproposition som man lade fram på den tiden kunde öka ramen för järnvägsinvesteringar från 39 miljarder till 101 ½ miljard. Ja, det är därför vi har Citybanan nu - den är invigd. Norge-Vänerlänken och godsbangården i Mjölby hade inte funnits om vi inte hade ökat ramen på det sättet. Det betyder mycket för de människor som använder järnvägen, och man inser att det kanske är så man ska göra om man ska lägga grunden för ett hållbart transportsystem.
Om detta kan man läsa mer i en skrift, en debattbok om järnvägarna, som gavs ut vid den tiden. Den heter Vid vägs ände? och gavs ut 2003 och förklarar varför vi gjorde på det här sättet. Det var Banverket och Järnvägsforum som gav ut den.
En del i detta var att järnvägen inte bara är till för att tittas på utan att tågtrafiken är det centrala och det man ska utgå från. Därför ingick 4 ½ miljard till rullande materiel, det vill säga ett statligt anslag som gjorde att när SL, Västtrafik och Skånetrafiken köpte nya tåg fick de hälften av investeringen betald av staten. Det var ett sätt att visa att politiken förstår att järnvägen är till för tågtrafik, punkt slut. Jag är också mycket glad över att ha varit med och bidragit till det.
Sedan kom en fjärde sak. Utöver nollvisionen, ökningen av järnvägsinvesteringarna och bidragen till inköp av tåg i regionaltrafik var jag med om att fatta beslut om trängselavgifter. Det var också väldigt impopulärt innan det genomfördes. Jag kommer ihåg en interpellationsdebatt då Bosse Ringholm skulle ta emot 15 interpellanter för att få tillfälle att förklara sig. Alla var mycket arga på Bosse Ringholm. Jag tänkte att jag skulle ställa upp och diskutera med Bosse Ringholm, för vi kunde kanske hjälpas åt och ha lite olika argument. Jag undrade då: Om man använder marknadsekonomi när man diskuterar bilar som står stilla och har parkeringsavgifter för att det bristande utrymme som finns ska regleras så att man kan planera trafiken, varför kan man inte använda samma mekanism när bilarna rör sig? Det är väl också en sorts marknadsekonomi.
Jag hör sällan någon tala om att man ska riva upp trängselavgifterna här i Stockholm. Jag tror att man måste tänka mer i den typen av termer och ha mer avgifter för att trafiken ska flyta bättre.
Sedan kom perioden mellan 2006 och 2014. Vad fick vi då? Jo, vi fick en väldigt bra utredning - jag håller med om det. Det var FFF-utredningen. Den tog den dåvarande regeringen initiativ till. Den innehöll många förslag, men inget av de förslagen genomfördes under de åtta åren av alliansstyre. Däremot kan man gå igenom förslagen nu och se att vi har genomfört över hälften av förslagen under den här regeringen. Några exempel är stadsmiljöavtalen och bränslebytet. Det är väldigt många av de här förslagen som den rödgröna samarbetsregeringen har genomfört. Det är faktiskt det som måste till. Det är lokalt som man vet hur människor förflyttar sig och hur man planerar staden så att cyklar och kollektivtrafik blir basen i människors förflyttning. Det skiljer sig åt och är väldigt olika i olika kommuner. Därför är stadsmiljöavtal ett sätt att tala om att staten ska ge hjälp till de kommuner som i samarbete med sina invånare hittar lösningar som passar just platsen där man bor i stället för att ha någon modell som ska passa in i alla kommuner. Jag tror att stadsmiljöavtalen har kommit för att stanna.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor
Bränslebytet har fått ganska lite uppmärksamhet, men det är ett sätt att säga att vi har väldigt ont om tid. Ska vi någonsin nå de avancerade klimatmål som vi har fattat beslut om här i riksdagen på minus 70 procent till 2030 kan vi inte vänta på att alla ska byta bil, utan vi måste också byta bränsle i de fordon som redan rullar. Det gäller också bussar och lastbilar. Att successivt minska inblandningen av fossila bränslen i reduktionsplikten och öka andelen förnybara bränslen är någonting som vid sidan av biogas och elektrifiering är helt nödvändigt för att Sverige ska kunna leva upp till sina åtaganden. Det har den här regeringen genomfört, förvisso i samarbete med den andra sidan, men det är ju lite grann regeringens ansvar att ta initiativ, och det har regeringen också gjort.
Sedan kommer vi över till saker som vi kanske inte har gjort. Jag är väldigt nöjd med stadsmiljöavtalen, bränslebytet och väldigt mycket mer som jag skulle kunna räkna upp. Men jag måste säga att jag tycker att det är lite tråkigt att initiativet om Sverigebygget, Sverigeförhandlingen, inte kom i mål. Men det är också ett accepterande att det är en poäng när man genomför så här stora saker att man har väldigt många med sig. Jag hoppas att vi får tillfälle att visa att Sverige menar allvar med sitt åtagande och att Sverige ska bli en av världens första fossilfria välfärdsnationer. Då måste vi ha ett alternativ till flyg. Flyg är och förblir ett väldigt energikrävande sätt att förflytta sig. Ska vi förvänta oss att människor avstår från det i tillräckligt stor utsträckning för att klimatmålen ska nås måste det också finnas snabba och pålitliga tågförbindelser.
Därför tänkte jag knyta ihop detta med att säga att det kanske är dags för en nollvision igen. Det är inte acceptabelt att människor sitter och väntar på stationen när tåget inte kommer, att evakueringen dröjer och att järnvägen inte fungerar som den ska. Förvisso är jag nöjd med att vi har anslagit mer pengar till järnvägsunderhåll och att vi insett att det här med att ha väldigt många olika aktörer på spåren inte är en bra idé utan att vi måste ta tillbaka ansvaret för underhållet, men det behövs mer för att tågen ska gå i tid.
Om detta har en organisation som företräder kollektivtrafikanter där jag tidigare var ordförande, Resenärsforum, tagit fram en skrift som heter Ett lyft för järnvägen . I den finns många förslag som förklarar vad en nollvision för tågstrul kan vara. Jag hoppas att den genomförs.
Det här är mitt sista anförande. Det har varit ett privilegium att företräda medborgare i Sverige och att få stå i den här talarstolen. Jag känner mig väldigt ödmjuk inför den uppgift som jag har axlat de här åren.
Jag är också mycket tacksam över det arbete som trafikutskottets kansli har utfört. Och jag är väldigt nöjd med det samarbete vi har haft i utskottet. Trots att vi har olika åsikter har det varit konstruktiva diskussioner. Tillsammans har vi åstadkommit mycket vettigt.
(Applåder)