Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i utlåtandet och avslag på reservationerna. Jag vill också instämma i Malin Löfsjögårds anförande.
I dag handlar det om EU-kommissionens syn på och visioner om den framtida europeiska transportpolitiken. Jag utgår från att det är väl känt att vi från Folkpartiets sida har en grundmurad positiv inställning till samarbete inom EU för att lösa gränsöverskridande problem med gränsöverskridande lösningar. Det gäller inte minst de frågor som är kopplade till miljön. Där är i allra högsta grad transportväsendet inkluderat.
Herr talman! Det betyder dock inte att allt vare sig kan eller ska lösas med detaljreglering på EU-nivå. Precis som utskottet framhåller är det därför centralt att ansvarsfördelningen mellan EU-nivån och den nationella nivån blir så tydlig som möjligt. Med andra ord är det viktigt att subsidiaritetsprincipen alltid gäller när de olika förslag och initiativ som finns i vitboken om den framtida transportpolitiken utvecklas till konkreta förslag. Malin Löfsjögård gav här exempel bland annat på stadsplaneringsfrågor och urbaniseringsfrågor.
Det är också viktigt att notera att många frågor är lämpliga för gränsöverskridande och EU-gemensamma regler. Det handlar om att skapa ett effektivt och långsiktigt transportsystem där målet inte är att minska transportarbetet. Det handlar i stället om att bryta sambandet mellan å ena sidan ökade transporter och ökad tillväxt och å andra sidan ökade utsläpp och andra negativa effekter på miljö och hälsa. Med andra ord är det inte trafiken som ska begränsas utan de negativa effekterna.
Herr talman! Det är bra att vitboken innehåller tydliga mål för minskade utsläpp av växthusgaser - 60 procent fram till 2050 jämfört med 1990. Men jag vill nog påstå att ur ett svenskt perspektiv skulle man ha kunnat ta ytterligare något steg. Klimatutmaningen och nödvändigheten för Europa att ligga i framkant i den globala omställningen till en koldioxidsnål ekonomi gör att det behövs ambitiösa mål för att minska användningen av fossila bränslen inom transportsektorn, fram till både 2030 och 2050. Erfarenheten visar också att långsiktiga och tydliga mål genererar innovativt tänkande. Det är teknikdrivande.
Herr talman! I detta sammanhang vill jag också vara tydlig med att, som regeringen också har framhållit, överflyttning från ett transportslag till ett annat inte kan vara ett mål i sig utan att detta bara är ett verktyg för att uppnå målet om minskade utsläpp, som jag nämnde tidigare just för att bryta sambandet mellan ökade transporter och ökade utsläpp.
Kilometerskatten har diskuterats. Precis som vi har framhållit i ett tidigare betänkande har Glesbygdsverket framhållit att en kilometerskatt skulle innebära sämre förutsättningar för tillväxt i landet samtidigt som landets möjligheter att delta i den internationella konkurrensen skulle försvagas.
Om man ser på Sverigedemokraternas ställningstagande här i dag förväntar man sig att Tony Wiklander går upp och redovisar vad som har förändrats sedan de förra sommaren sade: Vi är inte för ett införande av en kilometerskatt eftersom det är ett dåligt styrinstrument för miljöns skull och sannolikt kommer att belasta konsumenterna i ungefär samma grad som skatten påverkar åkerinäringen.
Det var Sverigedemokraternas ställningstagande före valet. Men tydligen har någonting hänt som har gjort att de har ändrat åsikt. Då tycker jag att det är på sin plats att de redovisar vad det är som har hänt.
Fokus måste ligga på ett transportsystem där transportslagen samverkar på ett optimalt sätt i stället för på en kilometerskatt. Regelverken måste vara utformade på ett sådant sätt att man kan samverka och har förutsättningar för det. Som jag sade förut kan det vara ett mål i sig att man har vissa transportslag.
Om vi tittar på järnvägen finns det en rad viktiga initiativ i vitboken som syftar till ett integrerat och effektivt gränsöverskridande järnvägssystem i Europa med stor tillgänglighet och säkra transportkorridorer.
För knappt 14 dagar sedan diskuterade vi en harmoniserad lokförarbehörighet. Vi diskuterade då mest undantag för museibanor. Diskussionen handlade i grunden om att vi skulle skapa förutsättningar i Europa för ett effektivare järnvägssystem i och med att man skulle ha utbildade lokförare som kan köra över gränserna.
I dag har även frågan om höghastighetsbanor tagits upp. Då är det viktigt att framhålla att regeringen har tillsatt en utredning där man ska titta på frågan om ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet. I detta sammanhang ska man även ta med utredningen om höghastighetsbanor. Det är en process som pågår. Precis som Malin Löfsjögård lyfte fram här är det alltid viktigt när vi diskuterar olika investeringar i framtiden att vi håller oss till den fyrstegsprincip som vi är överens om för att effektivt utnyttja det system som vi har.
Fyrstegsprincipen är tämligen enkel. Det handlar om att man ska se om man kan påverka transportarbetet. Det handlar också om huruvida man kan utnyttja den infrastruktur man har effektivare och om man med smärre ombyggnader kan få en kapacitetsökning som täcker behovet. Som en sista nivå är det nyinvesteringar som gäller. Även höghastighetsbanor måste komma in i den typen av resonemang. Det är inte alls osannolikt att man kommer fram till att det behövs en och annan höghastighetsbana i Sverige. Men, som sagt, denna utredning kommer att visa detta.
När det gäller sjötransporter är det viktigt att satsningen på så kallade sjömotorvägar fortsätter. Det har skapat större rörlighet mellan hamnarna i Europa. Hamnverksamheten i Europa måste harmoniseras så att det enkelt går att ta gods även i närtrafik.
I detta sammanhang är det viktigt att även lyfta fram de inre vattenvägarna och det initiativ som alliansregeringen har tagit för att ta bort det undantag som har funnits sedan vi gick med i EU. Vi har inte kunnat utnyttja våra inre vattenvägar enligt samma regelverk som man har i övriga Europa. Den frågan har nu prioriterats av regeringen för att man ska komma till rätta med detta. Vi har en stor potential både när det gäller Vänertrafiken och Mälartrafiken i detta sammanhang.
Sedan kan det vara värt att notera att det som vi diskuterar i dag är ständigt pågående processer. På dagordningen för Transportrådet den 16 juni framgår det att man kommer att ta upp de inre vattenvägarna. Man ska anta slutsatser kring regelverket och ha en riktlinjedebatt om vitboken. Det pågår alltså många parallella processer kring detta. Det är därför viktigt att vi har denna diskussion och att vi från Sverige ger tydliga besked om vad vi tycker och tänker i frågorna.
Till sist vill jag bara helt kortfattat, liksom både kommissionen och utskottet, framhålla vikten av att marknadsöppningen på transportområdet måste gå hand i hand med arbetet med att skapa bra arbetsvillkor. Precis som utskottet skriver är det angeläget att se över arbetsförhållandena inom sjöfarten och för lastbilschaufförer.
Jag förstår inte riktigt Lars Mejern Larssons diskussion här om arbetsvillkoren. Där finns inget särskiljande. Vi har ingen annan åsikt än att det naturligtvis ska vara bra arbetsvillkor. Vi tycker att det är angeläget att se över detta. Det står också tydligt i betänkandet om det.