Fru talman! Sjöfarten är av mycket stor ekonomisk betydelse för Sverige. Betydelsen är stor för transporter av gods, för transporter av människor, för turism, för rekreation, för jobb, tillväxt och välfärd.
90 procent av de globala varutransporterna mellan länder sker med sjöfart. I Sverige är användandet av sjötransporter i samma storleksordning när det gäller utrikes transporterade godsvolymer, alltså import och export. Förra året var det 158 miljoner ton. Det är 6 miljoner ton mer än året innan. Även inrikestransporterna till sjöss ökade på bekostnad av landtransporterna.
EU är ledande inom världssjöfarten. 40 procent av den totala handelsflottan är registrerad i EU-länder. EU arbetar också för att en ännu större del av de kommersiella transporterna ska läggas över på sjöfart, bland annat genom projektet med sjömotorvägarna, som avser att förbättra och effektivisera godstransporterna. Det är därför viktigt att vi tillsammans med övriga medlemsstater jobbar för att utveckla det konceptet. EU-utvidgningen och fortsatt positiv utveckling i EU och EU:s närområden, med ökad handel, kommer att leda till ökade sjöfartsvolymer.
Den ökade godsvolymen kommer dessutom att hanteras med allt färre fartygsanlöp. Användningen av allt större fartyg kommer att förstärkas. Detta kräver dels utbyggda farleder som vi har hållit på med och håller på med, dels att Sveriges hamnars samlade infrastruktur och resurser kan utnyttjas effektivt och möjliggöra mer kostnadseffektiva transporter.
Det är därför mycket bra att en utredning, som nämnts här tidigare, nu arbetar med att ta fram en hamnstrategi. I denna tas med också det faktum att Göteborgs hamn är den enda av de svenska hamnarna som har kapacitet att ta emot reguljära transoceana fartygsanlöp från de stora motorvägarna, som är av stor betydelse för sjöfartsnationen Sverige.
Det här motionsbetänkandet är, som ni vet, baserat på 35 yrkanden i 23 motioner, men det har kokats ned till utskottets förslag och sju reservationer, som jag redan nu passar på att yrka avslag på. Detta tyder på, menar jag, en ganska betydande samsyn över partigränserna i sjöfartsfrågor. Samsynen avser, som jag ser det, sjöfartens betydelse för Sverige, betydelsen av att flytta godstransporter från landsväg till sjöväg, vikten av att, trots en önskan om att öka sjöfartens andel av godstransporterna, uppmärksamma sjöfartens negativa miljöpåverkan genom luftföroreningar samt utsläpp av olja och avfall med mera, vikten av internationellt samarbete och vikten av förbättrad sjösäkerhet.
När det gäller EU:s havspolitik är det precis som Sven Bergström sade tidigare. Den ska vi egentligen debattera den 24 maj, efter ett utlåtande från trafikutskottet. Då ska vi kanske inte ta upp det nu, men jag kan inte låta bli att ändå nämna lite grann om det som ni alla kunde läsa i DN, DN Debatt, i går. Det är precis det som jag tror att också Peter Pedersen tog upp. Där står det så här: "Regeringen instiftar en särskild post i statsbudgeten för att restaurera den nedgångna miljön i Östersjön och Västerhavet. Redan i vårpropositionen avsätter regeringen närmare en halv miljard kronor för havsmiljöinsatser fram till år 2010. Framför allt prioriteras åtgärder som ger snabbt resultat, särskilt i Östersjön: syresättning av syrefattiga bottnar samt återskapande av marina vandringsvägar. Därtill ska kunskapsbasen för havsmiljöerna förbättras, bland annat genom kartläggning av havsbottnar och en utredning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av miljöförstöringen i haven. Sverige ska också intensifiera havssamarbetet med Östersjöländerna och inom EU."
Svar på de frågor som Peter ställde när det gäller var pengarna ska komma kommer alltså på måndag när vårpropositionen läggs fram.
När det gäller PSSA-frågor trädde en rad skyddsåtgärder för Östersjön i kraft den 1 juli 2006. Men det finns inga hinder för Sverige att begära ytterligare åtgärder så länge dessa är inom ramen för nu gällande regelverk. Det vet vi alla. Men det är just det internationella regelverket som är problemet.
Vår miljöminister har framfört att han vill att Östersjön blir ett pilotområde för genomförandet av EU:s marina direktiv. Förhoppningen är då att Helcoms aktionsplan för Östersjön blir ett viktigt bidrag för ett sådant pilotområde. Politik, program och åtgärder för olika sektorer med avseende på miljöaspekten kommer att utarbetas av regeringen. Särskilt angeläget är då att Sverige verkar för en vidareutveckling av IMO:s regelverk, så att det omfattar alla komponenter när det gäller sjöfarten. Det handlar alltså om interaktion mellan infrastruktur, fartyg och bemanning.
Beträffande Öresund och de risker som finns där kommer en sjötrafikövervakningscentral att inrättas i Malmö.
Sedan gäller det utsläpp av olja. Ja, vi vet alla att enkelskrov fasas ut inom EU-länderna till 2010 och internationellt till 2015. Utsläpp av olja från sjöfarten innebär ett stort hot mot det marina livet och förorsakar avsevärda kostnader.
När det gäller utsläpp av olja till följd av fartygshaverier kan vi konstatera att det fortfarande finns fartyg som brister i både sjöduglighet och säkerhet. Men fartygshaverierna svarar trots allt bara för en bråkdel av alla oljeutsläpp till havs. Det är självfallet viktigt att få bort undermåliga fartyg från den internationella sjöfarten. Men den största delen av oljeutsläpp från sjöfarten är resultatet av att oljerester avsiktligt pumpas ut från maskinrum eller släpps ut som oljeförorenat barlastvatten under resans gång.
Därför tycker jag att det är bra med den skärpning av sanktionssystemet som trädde i kraft den 1 januari 2007 som visar nya straffrättsliga regler mot föroreningar från fartyg. Det är bra.
Jag utgår ifrån att Sverige agerar kraftfullt inom bland annat Helcom för en harmoniserad tillämpning av avgiftssystemet för mottagning av avfall i hamnarna.
När det gäller utsläpp av svavel och kväve gav Näringsdepartementet, genom ett regeringsbeslut i juni år 2006 - det var alltså den förra regeringen - i uppdrag till Sjöfartsverket att tillsammans med Naturvårdsverket, Statens energimyndighet och Statens institut för kommunikationsanalys utreda ett utsläppshandelssystem för kväve- och svaveloxider inom sjöfartssektorn. Det nämndes här tidigare. Resultatet av detta uppdrag ska redovisas den 2 maj.
Jag kan komplettera med att ekonomiska styrmedel är mycket bra för att på ett effektivt sätt bidra till att minska utsläppen. Sverige måste, och kommer att, driva en utveckling av europeisk handel med utsläppsrätter för bland annat fosfor och kväve. I den maritima strategi som EU tar fram skulle det kunna finnas ett handelssystem som skulle kunna omfatta utsläppsrätter inom sjöfarten för kväve- och svaveloxider.
Därmed har jag behandlat reservationerna 2, 3, 4 och 5. Reservationerna 1, 6 och 7 kommer Annelie Enochson att ta upp alldeles strax.
Jag vill avslutningsvis säga att jag betonar vikten av att vi ser till att öka konkurrenskraften för våra svenska rederier samtidigt som vi ökar sjösäkerheten genom att bland annat motverka bekvämlighetsflaggning.
Svensk sjöfart befinner sig långt framme i miljöfrågor och sjösäkerhetsfrågor och betraktas därför som en kvalitetsprodukt på den globala marknaden, men man har svårt att konkurrera. Slutsatsen är att riksdagens tillkännagivande till regeringen härförleden avseende tonnageskatten måste tas på allvar. Agera snabbt!
Slutligen yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.