Herr talman! Från Miljöpartiets sida vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 5.
Det är viktigt att godstransporter fungerar effektivt. Ska de fungera effektivt måste det vara rättvisa villkor transporterna emellan. Så är det inte i dag. Det är vad reservation 1, från Vänstern och Miljöpartiet, handlar om.
Medan landbaserade transporter får såväl infrastruktur som underhåll betalda finansierar sjöfarten själv sin infrastruktur. Men det är inte nog med det - man har också ett avkastningskrav på Sjöfartsverket. Handelssjöfarten är via farledsavgifterna med och betalar fritidsbåtarna med ca 70 miljoner per år. Det här är väldigt ologiskt eller, för att använda Sven Bergströms uttryck, vansinnigt dumt. Av rättviseskäl borde ju åkeriägarna i så fall finansiera 73 miljoner av motorsporten. Det här är inte rättvist.
Ska man hitta effektiva och bra fördelningar mellan de olika transportslagen ska man ställa miljökrav på alla, och de ska också ha samma ekonomiska villkor. Rimligare vore att staten betalar infrastrukturen för dem alla medan de som använder den betalade förslitningen, det vill säga marginalkostnaderna.
Sjöfarten är alltså i detta avseende missgynnad i förhållande till andra transportslag. Den är också missgynnat i ett annat avseende. Det handlar om hur man ser på de strategiska godstransportnäten. Staten har vid ett antal tidigare tillfällen försökt hitta ett sätt att infoga hamnarna i en rationell godstransportstruktur som tillgodoser näringslivets behov. Detta har man misslyckats med flera gånger, men nu finns äntligen en hamnutredning med kloka direktiv som utgår från vad Godstransportdelegationen har sagt i sitt första och andra betänkande. Där har man utgått från de transportbehov som näringslivet, de stora aktörerna, själva har identifierat för att kunna hitta effektiva noder, nät, omlastningscentraler - vilket ju hamnarna är, precis som omlastningscentralerna på landbacken - och hållplatser för att få den smarta kombinationen av väg, järnväg och sjöfart.
Utredningen kommer att gå igenom de 50 hamnar vi har i Sverige i dag. De är egentligen en oerhörd styrka som jag kan föreställa mig att Österrike, Schweiz och många av de europeiska länderna avundas oss. När det är alldeles fullt på landbacken och ibland också på järnvägsspåren har man där inte de möjligheter som vi har att via en lång kust och 50 hamnar få ut de saker man vill exportera till omvärlden eller, för den delen, importera det man vill.
Hamnutredningen har i uppdrag att avgöra vilka av hamnarna som är av sådan strategisk natur att de bör ingå i det nät som staten tillsammans med hamnägarna kopplar ihop i ett nät. Jag ser verkligen fram emot utredningens resultat.
Att man i dag har så stor klimatpåverkan från transporterna beror i mycket stor utsträckning på att det som tidigare fanns i lager och som man planerade för numera finns i rullande lager på vägarna. Denna förändring kom till stånd framför allt när begreppet
just in time
myntades inom transportnäringen, särskilt när missuppfattningen av det blev allmän.
Just in time
är egentligen en fråga om tidsprecision. För den som sysslar med varor och transporter i olika förädlingsled är det ju precisionen - att man säkert vet när varan kommer fram - som är väsentlig. Men detta har missuppfattats som att det handlar om att allt ska gå så fort som möjligt.
Tyvärr sätter många försäljare en ära i att den som beställer till exempel en bil ska kunna få den levererad mycket snabbt, även om den inte ens är tillverkad när kunden beställer den. Många företag som tidigare hade en långsiktig planering för vilka varor de behövde i sin tillverkning ringer numera ofta på fredagen och säger att de behöver en vara på måndagen eller kanske över natten. Det är den stora anledningen till att klimatpåverkan från godshanteringen ökar så kraftigt både i Sverige, i EU och i resten av världen. Lagren ligger ute på vägarna.
För att klara kraven på långsiktig hållbarhet, minskad klimatpåverkan och effektiva godstransporter måste
just in time
återfå sin ursprungliga mening, det vill säga att man har en pålitlig tidsprecision snarare än snabba transporter.
Jag har sagt mycket gynnsamt om sjöfarten. Jag tror att den kan spela en klart ökande roll i ett system av kombinerade och klimatanpassade transporter i Sverige. Allting talar för att man också i EU är tvungen att använda sjöfarten på ett klokare sätt. Nu gäller det också att sjöfarten tar sitt ansvar och minskar de miljöproblem man ger upphov till i dag.
Som Claes-Göran Brandin tidigare hävdade är det ett stort problem med kvävet. Med den utveckling som vi nu har riskerar sjöfarten att 2010 ge ett större bidrag till försurande utsläpp än alla landbaserade källor tillsammans i Europa. Det är mycket oroväckande. Det är särskilt beklämmande när det finns teknik. Det finns effektiv teknik för att reducera kvävet. Det finns katalysatorer, men det finns också annan teknik. Man kan också se till att bränslet från början är renare och mer avpassat för ett miljöanpassat transportsystem. Det är då anledningen till att s, v och mp är överens om den här reservationen, där vi vill att man har mer kraftfulla och bindande regler när det gäller kvävet.
I väntan på detta kan faktiskt andra aktörer ställa hårdare krav. Vi kan inom ramen för att Östersjön är PSSA-klassad ställa hårdare krav. Olika kommuner har ibland kämpat med den sjöfart som de har i sina hamnar. Här skulle jag vilja lyfta fram Helsingborgs kommun som ett föredöme. Där har man med hjälp av miljöbalkens regler lyckats få till stånd bindande krav på att den färjetrafik som finns mellan Helsingborg och Helsingör ska använda modern teknik för att reducera den negativa luftpåverkan som man har i Helsingborgs stad. Så hoppas jag kommer att ske även i andra hamnar där man i dag, i takt med att partikelfilter i vägfordonen blir allt vanligare, ser att sjöfarten har en relativt sett större negativ andel i det som handlar om luftkvaliteten - det gäller både partiklar och kväveoxid. Man behöver bara gå ned och titta på vad Finlandsfärjorna åstadkommer här eller åka till Trelleborg och se vad färjorna åstadkommer där för att inse att det här inte är rimligt på sikt.
Sjöfarten är, om det går i rätt hastighet, mycket energieffektiv. Då ska man också, för att sjöfarten ska kunna utnyttjas på rätt sätt, använda den teknik som finns tillgänglig för att rena bränslet.
Nu hävdar Redareföreningen att det här är någonting som framför allt måste ske med internationella regler. Och man kan ju vara överens om att vi ska arbeta för det. Men parallellt med det måste man ta sitt eget ansvar. Alla har vi ett moraliskt ansvar, oavsett om vi äger fartyg eller är riksdagsledamöter eller något annat, för att göra det som står i vår personliga makt. Det handlar om att ta ett större ansvar. Det finns också goda exempel på den goda sjöfarten, där man tar sådant ansvar.
Jag vill avsluta med att säga att det inte bara är sjöfarten själv som har ansvar för att minska sjöfartens miljöpåverkan, utan det handlar mycket om att varuägarna ska ställa krav när de köper transporter. Det finns på landbacken i ökande omfattning företag som inser att de måste ta miljöansvar och ställer krav på de landtransporter som de köper. Motsvarande måste ske när det gäller Östersjön. Vi har i dag en mycket stor ökning av sjötransporter, framför allt av oljetransporter men också annat, i Östersjön. Det är ett växande problem. Då gäller det att man sovrar när man beställer hos befraktarna, så att man väljer dem med hög miljöprestanda framför dem med lägre miljöprestanda, även om det kanske kan påverka priset.
Men det finns alltså goda förutsättningar för att ha en sjöfartspolitik som möter både miljökrav och kvalitetskrav och krav på långsiktig hållbarhet.