Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1,2, 3 och 4.
Klimatet är vår generations största utmaning. Jag citerar nu inte Miljöpartiets partiprogram utan den borgerliga regeringsförklaringen. Eftersom transporterna i Sverige sammantaget står för 40 procent av den klimatpåverkan Sverige redovisade inför klimatmötet i Köpenhamn och också är den enda sektor där klimatpåverkan ständigt ökar har vi all anledning att ha det som utgångspunkt och inramning för en diskussion om hur vi ska investera i framtida infrastruktur.
Klimatmötet i Köpenhamn blev inte särskilt lyckat. Det kommer ett nytt möte i december. Vad ska Sverige ha att säga till det mötet? Sverige har traditionellt haft en hög profil och tagit ett stort ansvar för att hitta globala lösningar. Det borde vi göra också den här gången. Ibland hör man från olika ministrar: Titta där, de gör inte sin hemläxa och borde göra mer. Man försöker outsourca ansvaret när det gäller klimatpolitiken.
Man tänker att det är så abstrakt. Hur ska man förstå sådana saker som klimatförändringarna? Jag skulle vilja likna det vid vi faktiskt sitter i samma båt. Vi har bara ett enda jordklot. Klimatförändringarna skulle man kunna likna vid att den båt, den eka, vi sitter i läcker. Vi måste kanske ösa allihop för att kunna klara oss. Det räcker inte med att säga: Jag slutar med att göra någonting, eftersom de andra inte gör någonting. Resultatet blir att båten sjunker, och i den sitter vi allihop.
Vi tycker att det är väldigt ansvarslöst att bete sig på det sättet både mot de människor som i dag lider av klimatförändringar i andra delar av världen och gentemot kommande generationer. Vi har nu ett ypperligt tillfälle att bygga ett samhälle där vi förenar bekväma och bra transporter för enskilda och näringsliv med ett klimatansvar.
Det finns en princip som heter fyrstegsprincipen. Den har regeringen med i sina planeringsdirektiv, men man använder den inte när man väljer ut vilka av förslagen från trafikverken som man har med i sin åtgärdsplanering. Fyrstegsprincipen går ut på att man i första hand överväger åtgärder för att lösa transportproblem som inte gäller infrastruktur.
Det gäller till exempel om problemet är att man har en väldig belastning av lastbilstrafik. Man väljer nu i sex europeiska länder att införa en kilometerskatt för lastbilar för att bättre fördela godstransporterna mellan väg, järnväg och sjöfart. Det hoppar regeringen över.
Steg två handlar om åtgärder för att mer effektivt utnyttja befintligt transportnät. Det ser man heller inte så mycket av i regeringens förslag. För det tredje kan man göra mindre ombyggnader i den infrastruktur man har, och först i fjärde hand bygger man ny infrastruktur.
Jag menar att det resonemanget är giltigt och bör göras oavsett vilken infrastruktur det är. Det är ett sätt att snåla och handha skattebetalarnas pengar på ett ansvarsfullt sätt. Särskilt en regering som är intresserad av att sänka skatterna borde lägga sig vinn om det. Men det ser vi inte mycket av i regeringens förslag.
Jag har ställt frågor till ministern om varför regeringen bestämt att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Vad finns det för grund för det? Finns det någon forskning som visar att det är ett effektivt sätt att lösa trafikproblem? Jag får inga svar på den frågan. Den forskningen finns inte.
Vad är det nu vi rödgröna vill göra? Jag tänker inte upprepa alla de projekt som Lena Hallengren väldigt noggrant och utomordentligt redovisade. Jag tänker bara lyfta upp några principer som vi rödgröna står för och som inte finns med i regeringens förslag.
I vår reservation lyfter vi fram att det ska finnas ett särskilt kompetenscentrum för spårvägar. Städer i världen växer, och problemen i städerna växer. Det handlar om luftkvalitet, trängsel, olyckor och brist på gröna ytor. Vi måste hitta ett annat sätt att fördela utrymmet i staden. Vi måste hitta sätt där vi kan förflytta oss och leva bra liv.
Där är spårvagnar ett alldeles förträffligt sätt. De har fått en renässans i Europa och resten av världen. Var sjätte vecka invigs ett nytt spårvägssystem i världen. Ska det kunna bli bra i Sverige krävs en statlig medfinansiering, som vi har med i vårt förslag. Men det krävs också ett nationellt kompetenscentrum.
Det är rätt irrationellt att varje kommun själv ska bli duktig på att bygga spårvägar. Man kan se i Stockholm att man kanske inte valt det allra mest rationella sättet att få bra spårväg per satsad krona. Det är bättre att det ansvariga statliga verket får ett kompetenscentrum som kan hjälpa de kommuner som vill bygga ut spårvägar.
Jag tänkte nämna en annan konkret sak. Det handlar om höghastighetsbanor. Återigen hamnar Sverige efter den trend som finns i resten av världen. Det handlar om Kina och USA. Japan var först för 40 år sedan och Frankrike för 25 år sedan. Det är flera europeiska länder som satsar på höghastighetståg.
Det är inte någon ekonomisk oansvarighet som ligger bakom deras beslut att satsa på det. Det handlar om vilken omvärldsbevakning man har. Inser man att energi kommer att vara det mest begränsade för framtidens transporter blir det rätt så besvärligt att ha kvar det flyg vi har i dag.
Flyget är väldigt sårbart, vilket vi fick en väldigt bra illustration till nu i vår när vulkanaskan hindrade flyget. Det är bättre att satsa på trygga och klimatsmarta transporter. Har Spanien, Portugal och andra sådana länder råd förstår jag inte riktigt varför inte vi i Sverige ska kunna fortsätta den tradition som Sverige tidigare haft. Vi har varit föregångare när det gällt industriell utveckling och infrastruktur.
Man kan se att det skifte som vi nu behöver genomgå är en förändring som motsvarar den som Sverige genomgick på 1870-talet och början av 1900-talet. Sverige var ett av de fattigaste länderna i Europa och kunde inte försörja sin egen befolkning. Många utvandrade till USA. Man bestämde sig då målmedvetet för att använda teknik för att modernisera landet.
Det handlade om att elektrifiera landet, bygga stambanor, skaffa telefonnät och bygga ut landet. Man gjorde under hundra år en exempellös förbättring. Man hade i genomsnitt mer tillväxt under hundra år än i något annat land.
Det var en effekt av medvetna politiska satsningar där man hade en vision om välfärd och näringslivsutveckling. Det var många privata företag som växte upp i hägnet av de offentliga investeringarna.
Vi behöver nu göra precis motsvarande förändring av Sverige. Om vi ska kunna bryta det 94-procentiga oljeberoende som transportsektorn har och kunna leva i ett land där transportsystemen fungerar utan att vara beroende av fossila bränslen behöver vi stora investeringar. Vi behöver bygga höghastighetståg och vi behöver bygga ut biogasnät. Vi behöver bygga ut alternativ så att både enskilda och företag kan välja att förflytta sig och sina varor effektivt utan att förstöra klimatet.
Jag förstår inte varför regeringen tvekar i detta. Det är ju en näringspolitisk satsning. Näringslivet, till exempel Svenskt Näringslivs chefsekonom Stefan Fölster, kritiserar regeringen för att den inte vågar ha offentliga investeringar som en del av sin ekonomiska politik för att bekämpa den arbetslöshet och de problem som hänger ihop med det ekonomiska läge vi har.
Man kan nästan säga att det är direkt näringsfientligt att avstå från de rationella investeringar som skulle kunna användas till exempel för att undvika att gods på tåg blir stående i två tre veckor i Mjölby och Hallsberg, vilket var fallet i vintras när det var snökaos och man bara hade ett futtigt spår och ingen ordentlig infrastruktur att tillgå. Hur resonerar då de företag som har tagit ansvar och fördelat en del av sina transporter på järnväg när man de blir stående i tre veckor och inte kan leverera det de ska leverera till andra länder?
Varför lyssnar inte regeringen på näringslivets företrädare när de talar om vad det är för järnvägsinvesteringar de behöver för att kunna frakta Sveriges råvaror och förädlade varor? Jag förstår inte det.
Som Lena Hallengren sade finns det ett tydligt jobbtänkande i vår infrastrukturplan. Det står inte på något sätt i motsättning till den klimatprioritering som vi gröna inte helt överraskande har att bidra med i det här politiska samarbetet. Tvärtom är alla investeringar i att bygga ut järnväg, spårväg, höghastighetståg och att underhålla spår och vägar bättre mycket arbetsintensiva. Det är bestående och nyttiga arbetstillfällen som är något helt annat än att tillfälligt försöka skyla över arbetslösheten med olika arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Det är en investering i framtiden.
Jag tänkte avsluta med att säga något om finansieringen. Hur klarar vi av att ha så mycket mer pengar i vår budget? En del av svaret är att vi följer den internationella trenden inte bara när det gäller spårvagnar och höghastighetståg utan också när det gäller kilometerskatt. Vi ser att land efter land i Europa använder detta för att internalisera - för att använda ett fackmässigt uttryck - externa kostnader som lastbilstrafiken ger upphov till. Man använder det också som ett styrmedel för att fördela och använda sjöfart och järnväg bättre. Det ger en möjlighet att differentiera avgifterna så att man betalar mindre i skogslän och mer i andra län där alternativ till vägtransporter finns.
När jag frågar företrädare för regeringen varför man avvisar kilometerskatten får jag till svar att man kan höja dieselskatten eller koldioxidskatten i stället. Men dessa två skatter har en uppenbar nackdel eftersom de bara betalas av dem som tankar i Sverige. Det är inte fair play mot den åkerinäring i Sverige som sköter sig, försöker ha hög kvalitet i sina transporter och tar ansvar för sina anställda. I stället borde man ha en skatt som betalas av alla som kör i Sverige, oavsett var de tankar.
De här skatterna har heller ingen möjlighet att differentieras regionalt, vilket innebär att man inte kan ta hänsyn till det faktum att transport av skogsråvara fram till förädling knappast kan ske på annat sätt än med lastbil.
Vi tar ansvar både för klimatet och jobben, och det kännetecknar det rödgröna infrastrukturpaketet.
(Applåder)
I detta anförande instämde Marie Nordén, Pia Nilsson, Lars Mejern Larsson, Lena Hallengren och Claes-Göran Brandin (alla s) samt Peter Pedersen (v).