Herr talman! Det som nu händer med klimatet är skrämmande. Vi ser många tidiga tecken på att förstärkningsmekanismer som är mycket skrämmande sätts igång mer och mer. Än så länge är de inte ohanterliga, men vi ser fler och fler av dem. Vi ser hur haven värms upp, och haven har en förmåga att bli en koldioxidsänka i stället för att som i dag buffra för koldioxid om haven blir tillräckligt varma.
Detsamma gäller i fråga om fler skogsbränder. I dag buffrar skogen genom att binda in kol. Även isarna smälter, och vi ser andra sådana tecken.
Detta är mycket otäckt. Vi ser även starka väderhändelser bland annat i Europa. I Afrika pågår nu en stor svältkatastrof. Matproduktionen är påverkad. Vi ser även i Sverige att vattentillgången nu kommer att minska drastiskt på ett sätt som vi tidigare inte har sett i Sverige.
Detta aktualiserar klimatfrågan ännu mer. Det är mycket glädjande att alla talar om klimatfrågan och att alla partier tar tag i den i dagens läge. Det känns bra att mycket händer runt om i världen, och många länder ställer om. Men det är bråttom. Det är som en springtävling mellan klimatförändringarna å ena sidan och det klimatförändringsarbete, det utsläppsscenario och den omställning till förnybar teknik och hållbar samhällsplanering som vi har satt igång å andra sidan.
Därför vill Vänsterpartiet sätta upp ett tuffare mål än Miljömålsberedningen gjorde. Miljömålsberedningen satte upp ett mål om en minskning på 70 procent av vägtrafiken till 2030. Vänsterpartiet vill höja detta mål på grund av detta akuta läge. Vi vill ha en minskning med 80 procent, precis som Utredningen om fossilfri fordonstrafik pekade på att vi behöver ha. Därför yrkar jag bifall till vår reservation 2.
Det är i dag möjligt att konvertera bilar till biogasdrift. Vänsterpartiet skulle gärna vilja se att det utreds hur vi skulle kunna ta fram ett statligt stöd för konvertering till biogasdrift. Detta är ett bra steg för att gå mot cirkulär ekonomi och cirkulera resurser. Det är även ett bra sätt att använda ett drivmedel som vi i dag inte tar till vara tillräckligt mycket.
Vi i Vänsterpartiet anser också att stadsmiljöavtalet är ett mycket bra sätt att medfinansiera åtgärder, både för hållbara stadsmiljöer och för den samhällsplanering som vi tidigare här i debatten har hört är så viktig eftersom endast ny teknik inte kommer att räcka för att nå klimatmålen i tid.
Vi skulle dock vilja se att stadsmiljöavtalet även innefattar godstransporter i städerna och att man ger möjlighet till samordning av varutransporter i städerna, eftersom detta är ett stort problem i dag och orsakar mycket utsläpp.
Vänsterpartiet har ytterligare ett förslag om att jobba som man gör i de städer där man har lyckats öka kollektivtrafikresandet mycket kraftigt, bland annat Freiburg. Där jobbar man med flera åtgärder samtidigt för att få en hävstångseffekt mot ett kraftigt ökat resande med kollektivtrafiken. Vi når inte fördubblingsmålet i den här takten. Jag har själv suttit i kollektivtrafiknämnden i Uppsala, till exempel, och där pratar vi om några få procents ökning med de åtgärder vi lade fram. Vi vill ju nå en 50-procentig ökning, och vi vill nå det i hela Sverige. Därför skulle vi behöva ta till mer effektiva sätt att arbeta.
Forskare som jag har talat med pekar på - och det gör även det vi kan se i Freiburg - att det är när man gör tre saker samtidigt som man kan nå en riktig hävstångseffekt. Det handlar om att kombinera en prissänkning i kollektivtrafiken med samhällsplanering, öka tillgängligheten till kollektivtrafik och minska tillgängligheten för bil. När man gör detta samtidigt får man ett kraftigt ökat användande av kollektivtrafiken.
På 1980-talet hade vi 25 procent fler resande i kollektivtrafiken i Uppsala kommun, men under 1990-talskrisen sparade man in på kollektivtrafiken. Man höjde priset och drog in på turerna, vilket minskade resandet så pass mycket att vi alltså hade 25 procent fler resande före dessa åtgärder. Det är så att säga den motsatta modellen till Freiburgmodellen: Man höjer priset och minskar tillgängligheten till kollektivtrafik.
För att nå målen och vara så modiga som vi har talat om tidigare i debatten skulle vi också behöva jobba med prisbilden. Det är någon sorts feghet som har infunnit sig sedan 1990-talet som gör att ingen ens vågar prata om pris när det gäller kollektivtrafik. Det är lite märkligt, för på alla andra områden erkänner alla att priset också är viktigt för att en kund ska välja en produkt - men inom kollektivtrafiken är det helt plötsligt absolut inte viktigt. När man talar med politiker, tjänstemän och tyvärr även många forskare är priset inte viktigt.
När man talar med till exempel resenärer hör man dock att kollektivtrafikpriserna är för höga och att människor därför inte åker kollektivt. Jag har också hört en chef från Volvo erkänna detta i en debatt nyligen. Det säger ju sig självt. Ofta jämför man priserna med att införskaffa en bil, men oftast är det faktiskt så att familjen kanske redan har en bil. Det handlar om att välja kollektivtrafiken dagligen och använda bilen lite mer sällan - eller samäga bilar, vilket är ännu bättre. Man ska använda bilen när den väl behövs, det vill säga när man ska åka längre sträckor.
Jag tycker alltså att vi måste våga prata pris i kollektivtrafiken igen. Det är viktigt. Vi kan inte sitta fast i detta att vi har haft för lite skatteintäkter för att man har velat sänka skatterna, utan vi måste tänka på miljön och klimatet och våga lägga pengarna på det som räddar planeten.
Det som är spännande i Freiburg är också att man har lyckats sänka priset och samtidigt få ökade intäkter. Man använder mindre skattemedel än tidigare för att subventionera kollektivtrafiken. Det beror på att det är så många fler som reser med kollektivtrafiken. Det finns brytpunkter man kan räkna på, där man sänker taxorna lite grann och möter upp med ett ökat resande och då till och med hamnar på plussidan, vilket man alltså gjorde i Freiburg.
Vänsterpartiet lägger fram som idé att man skulle kunna jobba med denna modell i stadsmiljöavtalet, det vill säga att kommunerna lägger pengar på taxesänkningar och då kombinerar dessa åtgärder och jobbar tajt med dem från alla håll. Man ska alltså inte dutta lite i kanterna med några av åtgärderna utan ta ett rejält tag och jobba med såväl tillgänglighet till kollektivtrafik och mindre biltrafik i stadens centrum i stadsplaneringen som taxorna.
Detta är en viktig modell jag hoppas kommer att tas till vara. Det är många kommuner som gör studiebesök i Freiburg, och man tittar på olika delar. Det är inte säkert att man uppfattar just den här modellen, men den är effektiv. Jag har talat med forskare som pekar på att det är precis så man ska arbeta om man ska nå en kraftig ökning av kollektivtrafiken.