Fru talman! För Vänsterpartiets del vill jag yrka bifall till reservation nr 8. I övrigt står vi bakom betänkandet i dess helhet.
Alldeles nyligen har regeringen avlämnat en proposition till riksdagen som man har utverkat tillsammans med oss och med Miljöpartiet, och den syftar till att bygga ut järnvägen i Sverige. Det är en mycket stor investeringsvolym det handlar om: 107 miljarder kronor på tolv år.
Varför pratar jag om den när vi ska prata om tågtrafik? Jo, syftet med att så kraftigt öka järnvägsnätet och att förbättra järnvägens infrastruktur är givetvis att öka möjligheterna till trafik på spåren. De två sakerna hänger ihop. Vi tycker i Vänsterpartiet att det är naturligt att staten tar ett större ansvar för själva trafiken och inte låter ansvaret stanna vid själva utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Det är föga glädjande med nya spår om det inte finns en järnvägstrafik på spåren.
Vad finns det då för hinder när det gäller persontrafik på spår? Ett hinder är de regionala trafikhuvudmännens möjlighet att bedriva bra tågtrafik. De sitter i ett mycket trångt ekonomiskt läge och slåss ofta i budgeten med anslag för sjukvård. Då förstår man att det inte är så lätt för de regionala politikerna att skära i sjukvården för att få mer pengar över till kollektivtrafiken.
När det gäller Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik har man tyvärr aviserat att man kommer att dra in underskottstäckning, till exempel för trafiken mellan Uppsala och Eskilstuna. Det kommer att få mycket negativa konsekvenser, eftersom de andra huvudmännen inte har möjlighet att täcka upp för det bortfall som Rikstrafiken i dag står för.
Ett annat problem är det avkastningskrav som är satt på SJ: 13 % avkastning före skatt senast 2007. Så bra går inte någon järnvägsoperatör i hela världen - och har heller aldrig gjort det. Denna väldigt starka press på SJ att minska kostnader får oacceptabla konsekvenser vad gäller själva tågtrafiken.
Att biltrafiken inte får betala sina fulla kostnader är givetvis också ett problem för att tågtrafiken ska ha en bra konkurrensmöjlighet gentemot andra trafikslag.
Om man då ser till SJ, funderar man på vad som är syftet med att SJ finns. Det finns majoritet i kammaren för att SJ ska fortsätta att vara ett statligt företag. Men varför har man en statlig järnvägsoperatör? Jo, det är givetvis för att det är ett styrmedel för att uppnå de mål riksdagen har satt upp. Vi vill miljöanpassa transporterna, och vi vill minska risken för att människor ska komma till skada när de är ute och reser, såsom man gör på vägarna. Vi vill öka möjligheterna för dem som inte har bil att få tillgång till bra resor. Då behöver man ha en bra tågoperatör.
Syftena med avregleringen, bolagiseringen och uppstyckningen av SJ var två, om man tittar i de direktiv som gavs när riksdagen fattade beslut om det här. Det ena handlade om att man skulle öka konkurrensen, och det andra handlade om att man skulle få mer nöjda resenärer. Man skulle alltså få högre effektivitet.
Hur har det gått med uppfyllandet av de här två målsättningarna? Det har inte precis blivit någon ökad konkurrens om man ser till Europa som helhet. Det är snarare så att det som tidigare var nationella statliga monopol håller på att ersättas av två stora monopol. När det gäller godstrafiken håller tyska staten och dess dotterföretag på att lägga under sig i princip större delen av godstransporterna på spår. När det gäller persontrafiken är det franska staten som gör motsvarande. Då kan man inte säga att man har lyckats väl med att öka konkurrensen på spåren.
Sedan är det ingen tillfällighet att järnvägen i många nationalekonomiska läroböcker nämns som exempel på ett naturligt monopol. Det krävs samordning - man kan inte köra om, och tidtabellerna måste passa ihop. Järnvägen lämpar sig helt enkelt inte särskilt väl för de regler som gäller när man köper och säljer varor i butik.
Har vi fått nöjda resenärer? Att döma av de frågor som kommer till ministrarna på området, av de interpellationer som lämnas in och av de brev som kommer till trafikutskottets kännedom är det inte särskilt god stämning eller förnöjsamhet med tågtrafiken i dess nuvarande skick som skildras.
Tittar man på till exempel Tåg i Bergslagen är det inte enkelt att företräda Sveriges riksdag när man pratar med dem som handhar tågtrafiken där. Vi - och jag antar även folk i de andra partierna - får ideliga påstötningar från de kommunpolitiker som har ansvar för att Tåg i Bergslagen ska fungera som det koncept som det var tänkt.
SJ håller inte precis på att bygga upp någon god image ute i länen, när man drar sig ur avtal i förtid, när man försöker omförhandla och när man försöker komma undan sina tidigare avtal. Men om man granskar det uppdrag staten har gett till SJ, att åstadkomma avkastning - det är det enda kravet - gör SJ så som ägaren har sagt till dem att göra. Felet är uppdraget till SJ.
Då kan man undra vad vi ska göra. Ska vi förvänta oss att folk i allmänhet ändrar förväntningarna på SJ, att folk i allmänhet säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Om man nu kan få dra sig ur Linx och köra X 2000 till Karlstad och sedan kanske bestämmer sig för att inte köra på Karlstad längre, kommer då folk att nöja sig med att man säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Nej, folk kommer med rätta att fortsätta att hävda att staten har ett ansvar för att se till att det finns ett bra utbud av tågtrafik i hela landet.
Frågan är då bara hur SJ ska klara det här i framtiden. I den region jag själv kommer från ska hela tågtrafiken ut på upphandling ganska snart, inklusive tågen på Kustpilen. Vad vi i trafikutskottet förstod när vi var på besök i Skåne är att DSB kommer att lägga ett anbud. DSB är subventionerat av danska staten på ett sätt som gör att SJ inte har en sportslig chans att lägga ett anbud som är lägre än det DSB kan lägga. Frågan är vad vi har vunnit om danska staten tar över den trafik som svenska staten tidigare körde.
Det vi vill, som står i reservation nr 8, är att vidga statens uppdrag till SJ, att vidga ägardirektivet till att omfatta de transportpolitiska målen, så att miljömålen, regional utveckling och så vidare blir ett av uppdragen för SJ och att det kommer i förgrunden snarare än snöd ekonomisk avkastning.
Vi vill ta bort avkastningskravet. Vi vill låta avtalen med de andra operatörerna löpa ut. Vi vill införa trafikeringsavtal för SJ, så att man inte lämnar orter i sticket. Vi vill att staten ska föregå med gott exempel när det gäller arbetsgivare. Förra veckan besökte jag Sekoklubbarna på Hagalund, Trafficare och Trainmaint. Det var inte några glada människor jag mötte. De var uppretade över att ständigt få försämrade arbetsvillkor, att ha otrygghet i arbetet och att inte veta om man från den ena avtalsperioden till den andra hade kvar sina arbeten. Vi vill att man ska återinföra kravet på trygghet i anställningen och att SJ ska ta ansvar både gentemot resenärerna och gentemot sina anställda.