Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.
Vi är överens om nollvisionen. Den har blivit en succé. Man kan till och med säga att den är en exportvara för Sverige. Trafikverket har gjort en säljfilm - det finns en kortare Youtubevariant och en lite längre - som används vid marknadsföring av den svenska modellen för trafiksäkerhet. Det var inte deras egen idé, utan de blev tillfrågade av trafikplanerarna på Manhattan i New York City där man framgångsrikt hade arbetat med frågan om aktiv mobilitet, det vill säga att ge plats för människor att röra sig, finnas utomhus och göra staden levande och vänlig för människorna men ändå framkomlig på olika sätt.
När man hade hållit på med den stora förvandlingen av New York City tänkte man att det kanske skulle finnas ett moment av säkerhet. Det var inte det främsta motivet till den genomförda omvandlingen i staden. Man frågade Trafikverket hur de gjorde. Vad är den svenska modellen? Hur är nollvisionen utformad?
Det går att dra lite ideologiska slutsatser. När diskussionen om nollvisionen var ny fanns visst motståndare. Det fanns enskilda motioner där man förlöjligade begreppet noll. Ha, ha, man kan väl aldrig komma till noll. Vad ska det vara för mening? Ska man inte fatta realistiska beslut i kammaren?
De av oss som gillade inriktningen höll benhårt fast vid att planera för att ingen ska behöva sätta livet till i den svenska trafiken. Nollvisionen utformades och har varit relativt framgångsrik. Jag kan inte säga att vi är nöjda. Så länge någon dör har vi över huvud taget inte nått målen med visionen. Men innehållet i nollvisionen bygger på ett gemensamt åtagande, på att Trafikverket utformar vägar på ett visst sätt, att polisen fullgör sina uppgifter, att lagstiftningen är till fyllest för att man ska kunna beivra brott på vägen och se till att rätt saker är straffbelagda, och den bygger på enskildas ansvar. Nollvisionen bygger på frivilligorganisationernas och yrkestrafikens bidrag. Det är den svenska modellen, det vill säga att alla hjälps åt. Det skulle aldrig fungera om vi hade sagt att det är den enskildes ansvar.
Jag minns att det förekom motioner där man tyckte att det var för mycket statlig organisering i nollvisionen och att man hellre borde lita till den enskildes ansvar. Det var också anledningen till att de borgerliga partierna bytte fot. Det fanns tidigare majoritet i kammaren för att införa alkolås som en obligatorisk utrustning så att ingen skulle kunna starta motorn i nyproducerade bilar om det fanns alkohol i utandningsluften. Det fanns långt framskridna planer på att Sverige skulle bli ett försöksland i EU för att testa acceptans och teknik.
Sedan fanns vissa partier på den andra sidan som menade på att det måste vara den enskildes ansvar att vara nykter i trafiken. Där finns fortfarande problem. Om vi ska sträva vidare, vilket jag tror att alla partier i trafikutskottet vill, så att färre omkommer och skadas i trafiken, då är alkohol en lågt hängande frukt. Utskottet välkomnar att regeringen har börjat jobba med frågan om alkobommar. Vi kommer att följa arbetet. Det är inte rimligt att över huvud taget lämna färjan med alkohol i blodet när man kör ut på vägen. Vi ser fram emot att fullfölja arbetet för att minska risken att människor får sätta livet till på grund av att någon är berusad bakom ratten.
Att göra något åt frågan om handhållen utrustning i bilen är också något som utskottet är engagerat i. Jämfört med andra länder är Sverige faktiskt inte något föredöme i det avseendet. Sverige är liberalt i dålig och god bemärkelse, men i dålig bemärkelse finns alldeles för få regler. Jag ser fram emot att regeringen återkommer med någon sorts lagstiftning för att komma åt problemet. Var och en kan se när de är ute på vägarna att folk sms:ar och gör en hel del andra saker samtidigt som de sitter bakom ratten. Det är inte ansvarsfullt.
Jag hörde inledningstalaren tala om att göra något åt olagliga körskolor. Det är ett problem som har varit stort och är stort. Att bedriva körskoleverksamhet, att utbilda dem som ska ta körkort och därmed få rätt att framföra bil, är ett mycket ansvarsfullt uppdrag. Det är inte okej att de blir utsatta för konkurrens från svart körskoleverksamhet. Vi borde kunna enas om olika förslag och resonera med departementet om hur det ska löna sig att bedriva laglig körskoleverksamhet och inte bli utkonkurrerad av handledare som jobbar svart, som vi vet sker i vissa fall.
Vad är det reservationerna tar upp som vi i majoriteten inte har sagt ja till?
Det finns i den första reservationen ett resonemang om att man ska ge Trafikverket i uppdrag att bygga infrastruktur som är säker för alla kategorier. Anledningen till att jag inte vill ha den texten i betänkandet är inte att jag inte tycker så utan att jag tror att Trafikverket sysslar med detta redan i dag. Det har varit en stor förändring, och många har kommit hit från andra länder för att se hur man kan göra och vilka förändringar vi har gjort i infrastrukturen för att minska antalet dödade per körd kilometer så mycket.
Det här har "beforskats" ganska väl, så man vet vilka åtgärder det är som har varit framgångsrika och kostnadseffektiva.
Den ena åtgärden är två-plus-ett-vägar med mittvajer. Innan man började med det på svenska vägar, när man bara hade försöksverksamhet, fördes ett resonemang om hur man skulle förhålla sig till den vägtekniken jämfört med att bygga fyrfältsvägar, alltså motorvägar av mer traditionellt snitt.
Det var nog flera faktorer, tror jag, men framför allt kostnadseffektiviteten som övervägde när man valde att ge Trafikverket, eller dåvarande Vägverket, uppdraget att koncentrera sig på utformningen av två-plus-ett med mittvajer. Kostnaden för att bygga den sortens väg jämfört med traditionell motorväg låg på ungefär en tjugondel, vilket omräknat i hur många mil farlig väg som finns i Sverige ledde till att vi kunde skydda många fler människor från att omkomma i kollisionsolyckor. Det har varit och är ett framgångsrikt koncept.
Likaså är det en framgångsrik åtgärd att använda rondeller och ATK - automatisk trafikövervakning med kamera - för att se till att de hastighetsgränser som finns också hålls. Det handlar om att både förebygga risken för olyckor och minska konsekvenserna av de olyckor som faktiskt sker.
Även här kan man göra förbättringar framöver. Framför allt när det gäller tätortstrafiken tror jag att det är angeläget att man noggrant provar möjligheten att ytterligare sänka hastigheten för biltrafiken i tätorter. Det är dock inte i första hand en nationell fråga utan rimligen en fråga som respektive kommun bör ta itu med i samarbete med sina invånare så att man har stöd för de åtgärder som vidtas. Men att ha rimlig hastighet i biltrafiken i tätorter är viktigt om vi ska kunna främja aktiv mobilitet.
Aktiv mobilitet, det vill säga att man förflyttar sig gående eller på cykel - eller med kollektivtrafik blandat med gående och på cykel - är en hälsofråga. Det är kanske inte en säkerhetsfråga men en hälsofråga, och ytterst syftar ju nollvisionen till att inte bara undvika dödsfall utan också förhindra skador och främja hälsan i transportsystemet. Då är säkerheten, eller känslan av säkerhet, beroende av i vilken hastighet bilarna framförs. Det är dock - jag vill upprepa det - ingen fråga som jag tycker att vi i riksdagen ska lagstifta om, utan det bör kommunerna själva ta ställning till.
Jag tror att det finns goda möjligheter att kombinera ambitionerna om ytterligare säkerhet i trafiken med höjda ambitioner att minska miljöpåverkan, öka hälsoeffekterna i samhället och minska sjukskrivningarna just genom att främja aktiv mobilitet. Jag ser fram emot att man utvecklar nollvisionsarbetet i den riktningen.