Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner och reservationer.
Låt mig först uppehålla mig vid de motioner och reservationer från oppositionspartierna som avser att ge SJ AB ett så kallat samhällsuppdrag och att sänka statens avkastningskrav på nämnda bolag, eller till och med ta bort det som Vänsterpartiet vill. Låt mig därefter ta er med till näringsutskottets betänkande 13 från riksmötet 2002/03. Betänkandet avser åtgärder för att stärka SJ:s finansiella ställning. Jag citerar den dåvarande majoriteten med Socialdemokraterna i spetsen:
"När det gäller frågan om risken för att de föreslagna åtgärderna leder till konkurrenssnedvridning understryker utskottet att SJ självfallet inte skall inta någon särställning på de marknader där andra tågoperatörer är verksamma - SJ och andra transportföretag omfattas av samma strikta konkurrensregler. Avkastningskraven skall upprätthållas." Vidare konstaterade utskottet att avkastningen på eget kapital ska vara 13 procent, vilket anses marknadsmässigt i jämförelse med befintliga och blivande konkurrenter.
Utskottsvänner! I dag är avkastningen 10 procent.
Vad har hänt med Socialdemokraternas tidigare så tydligt marknadsorienterade hållning i frågan? Har partiet ändrat ståndpunkt så totalt, eller är det en egen utskottslinje som drivs? Ingen kan väl ha glömt att avregleringarna påbörjades redan 1988 av en socialdemokratisk regering, och Sverige har sedan dess gått i spetsen för en avreglerad marknad. Man kan inte både äta upp kakan och ha den kvar.
Herr talman! Enligt det nu gällande regelverket är det direkt olämpligt för staten att genom ägarstyrning av SJ AB påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnväg som bör tillhandahållas. Monopolens ineffektiva tid är tack och lov förbi. Avseende SJ AB:s ekonomiska mål har en översyn dessutom påbörjats på Finansdepartementet, och på Näringsdepartementet bereds riksdagens tillkännagivande om en utförlig utredning av järnvägssystemet och dess organisation.
Sedan tidigt 90-tal pågår inom EU ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Järnvägstransporter över gränserna hindras i dag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät som bygger på olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga hindren har EU presenterat ett antal regelpaket, de så kallade järnvägspaketen. I januari lades det fjärde och senaste paketet fram, vilket syftar till att komma ännu närmare en gemensam europeisk järnvägsmarknad samt förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom EU.
Svenska exportföretag liksom branschföreträdare anser att fjärde järnvägspaketet är nödvändigt för ett mer integrerat transportsystem med ökad järnvägskapacitet och klimatanpassning. Är man tågvän, som jag, välkomnar man förstås detta.
Herr talman! Inom EU har det tagits beslut om att införa ett standardiserat trafikstyrningssystem på EU:s järnvägar, ERTMS. Syftet med det är att det ska bli enklare att köra tåg över landsgränser. På sikt kommer även biljettsystemet att bli gemensamt för hela EU. Vi i Alliansen vill dock vara tydliga med att det i första hand bör vara branschens ansvar att utveckla ett sådant system.
Även om det svenska järnvägsnätet håller god kvalitet och hög säkerhet finns det stort utrymme för förbättringar. Bland annat pågår ett samarbete mellan Trafikverket och flera universitet och högskolor med syfte att öka kapaciteten och göra tågen punktligare.
Herr talman! Det finns två reservationer avseende ansvaret för järnvägsstationer, verkstäder och depåer. Som vi vet är Jernhusen den största fastighetsägaren. Ett förtydligande av Jernhusens uppdrag finns i propositionen
Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt
. I propositionen om en ny kollektivtrafiklag har regeringen aviserat att den följer frågan om ansvar för och tillgång till hållplatser och bytespunkter samt prissättning för att kunna vidta åtgärder som säkerställer en tillfredsställande upplåtelse av den typen av infrastruktur.
I december 2012 färdigställde Trafikverket en handbok i syfte att stationerna ska bli bättre utformade, vara mer funktionella och effektiva samt mer tillgängliga för resenärerna. Vi vet att Trafikverket också har delfinansierat investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar i syfte att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig, attraktiv, trygg och säker. Under 2011 uppgick den statliga medfinansieringen av dessa åtgärder till 566 miljoner kronor.
Herr talman! När det gäller resenärsfrågor har regeringen under senare år infört reformer på järnvägs- och kollektivtrafikmarknaden med syfte att skapa förutsättningar för att äntligen sätta resenärens behov i centrum. Genom en tydligare roll- och ansvarsfördelning ökar förutsättningarna för att aktörerna på kollektivtrafikmarknaden ska kunna fokusera på kundnyttan. Reformen på kollektivtrafikområdet ökar möjligheterna till samordning och innebär förbättringar för resenären. Även på EU-nivå har det tagits fram regler om resenärers rättigheter.
Jag ser mycket positivt på att det i dag finns föreskrifter och allmänna råd för att förbättra trafikinformationen. Syftet är att göra det så lätt som möjligt för resenären att hantera en situation där det finns flera säljare och andra aktörer på marknaden.
När det gäller gemensamma biljettsystem anser vi att det i första hand är branschens ansvar att utveckla ett system för gemensamma biljetter. Här är svensk kollektivtrafik mycket drivande och ett nav i det arbetet. Vi vill samtidigt påpeka att regeringen har uttryckt att den noga kommer att följa utvecklingen inom området och om det finns behov vidta åtgärder.
I propositionen om en ny kollektivtrafiklag skriver regeringen att om ett samordnat betalsystem inte uppkommer på annat sätt har regeringen för avsikt att komma med förslag till lagstiftning om bland annat krav på anslutning till ett gemensamt system.
Herr talman! Utskottet anser det vara viktigt att följa upp och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att säkerställa att den faktiskt verkar i avsedd riktning och bidrar till att genomföra transportpolitiken. Därför fick Trafikanalys redan i mars 2011 uppdraget av regeringen att utvärdera effekterna av den nya lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Resultatet ska redovisas till regeringen årligen med slutrapportering 2014.
Jag vill också påminna om att även Transportstyrelsen har i uppdrag att följa utvecklingen av kollektivtrafikmarknaden dels som tillsynsmyndighet enligt kollektivtrafiklagen, dels som ansvarig för marknadsövervakning. Det är förstås mycket positivt att myndigheten tagit fram en strategi för hur arbetet med marknadsövervakning ska bedrivas.
Som jag tidigare nämnt är det Alliansens bestämda uppfattning att en attraktiv och effektiv kollektivtrafikmarknad skapas både genom ökat inslag av konkurrens och genom en resenärsanpassad samordning. Alliansen är därför övertygad om att den nyligen genomförda reformen på området, tillsammans med de många initiativ som tagits av branschen själv, kommer att bidra till ökad och förbättrad kollektivtrafik.
För att kollektivtrafiken ska fungera så bra som möjligt är det viktigt att den anpassas efter de förändringar som äger rum i samhället. Det går inte att backa sig in i framtiden om man som vi i Alliansen vill att fler ska åka kollektivt. Det går inte an att ställa transportslag mot varandra. Dagens resenär måste kunna knyta ihop sin resa med olika trafikslag, på räls eller på gummihjul.
Kollektivtrafikstrategier och strategier för att till exempel öka antalet cyklister står som ett led i detta högt på agendan lokalt, regionalt och nationellt. Det byggs överallt för att knyta ihop olika trafikslag och för att attrahera fler att ställa bilen och resa kollektivt.
Regeringen framhöll i propositionen
Framtidens resor och transporter
att det bland annat behövs en ökad användning av ny teknik, som energieffektivare fordon och transportmedel, för att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn.
Därför är bus rapid transports, BRT, ett mycket intressant system. BRT finns i många länder, och det pågår även utredningar och försöksverksamheter i Sverige och internationellt. Malmö planerar att som första stad i Sverige införa en BRT-lösning 2014. Det kommer att innebära att bussarna kör i särskilda busskörfält med signalprioritet. Syftet med BRT-lösningen är snabbare, effektivare och miljövänligare kollektivtrafik.
Herr talman! Den avreglerade järnvägsmarknaden är här för att stanna. Äntligen är resenärens behov i fokus! Det finns mycket kvar att göra, och det finns barnsjukdomar som måste klaras ut. För att göra resan optimal i alla väder jobbar vi tillsammans med branschen i Sverige och med övriga EU-länder. Vi är helt klart på rätt väg.
I detta anförande instämde Christer Akej och Jessica Rosencrantz (båda M).