Herr talman! Det började med en vattendroppe - en vattendroppe i en kall tunnel - som fick sällskap av flera droppar och växte till en istapp. Till slut var istappen så stor att den nådde ned till en kontaktledning, och strömavbrottet var ett faktum. Tågresenärer fick evakueras ur tunneln. Tågtrafiken i Stockholmsområdet stod stilla i timmar. Varför hade ingen plockat bort istappen innan det var för sent, Jan-Evert Rådhström?
Istappen i Södertunneln i Stockholm i januari är bara ett exempel på vad som kan hända när saker ramlar mellan stolarna - när ansvaret för järnvägen splittras upp på alltför många aktörer utan samlat ansvar. Ingen känner ansvar för att hålla koll på vattendropparna.
Vår järnväg är gammal och sliten och i stort behov av omvårdnad. Miljöpartiet presenterade i höstas i samband med vår höstbudget ett tåglyft med kraftigt ökade anslag till underhåll och investeringar i järnvägsnätet.
Vi behöver satsa mer pengar på järnvägen, men vi måste också se till att pengarna används på ett smart sätt. Att använda 125 miljoner till att lösa ut en järnvägsoperatör som inte får bort snön från spåret är inte ett smart stöd. Det vet vi nu att också vårt konstitutionsutskott håller med om, har jag läst i dagens tidning.
Avregleringen av tågtrafiken har skapat en rad problem för resenärerna. Det har blivit höjda biljettpriser, krångligare biljettköp, långa väntetider, stängda stationer, dumpade anbud och sämre snöröjning och underhåll.
Vi behöver tänka om och göra rätt. Miljöpartiet vill ha en ny tågordning. Med en ny tågordning får vi bland annat ett bättre samordnat underhåll av järnvägen. Det gläder mig mycket att vi i dag ska ta ett beslut om ett tillkännagivande till regeringen med begäran om att regeringen ska återkomma till riksdagen med förslag om just detta. Jag vill självklart yrka bifall till utskottets förslag i den delen. Jag vill också passa på att instämma i Lars Mejern Larssons anförande.
Vad är det då som inte fungerar? Varför kan vi inte fortsätta som nu? Vad är det för fel med att entreprenör A får ta hand om sträcka 1 i några år för att sedan lämna över till entreprenör B, som tidigare har tagit hand om sträcka 2 i några år och som nu lämnar över till entreprenör C, som är ny på marknaden och försöker köpa över anställda och maskiner från både A och B? Vad är det för fel med att de banarbetare som tagit hand om en bit järnvägsräls under ett par år och lärt känna den får packa ihop och lämna över till ett annat gäng?
Herr talman! Jag skulle kunna argumentera länge för att vi måste göra något åt dagens situation. Jag skulle kunna nämna många exempel, men jag tänker nöja mig med ett ytterligare från dagens Sverige. För ett år sedan ägde ett allvarligt tillbud rum i Nyhem, mellan Bräcke och Långsele. Där hade det nyligen varit ett skifte mellan en entreprenör och en annan. En signalledning hade slagits ut av åskan och skulle repareras.
Jag har läst Trafikverkets rapporter om detta tillbud och om många andra tillbud och olyckor, och det är skrämmande läsning. Trafikverket slår fast att orsakerna till tillbudet var banarbetare som hade tvingats jobba alltför många timmar, inte hade fått rätt utbildning och inte hade fått veta vad de skulle göra eller vad den tidigare entreprenören hade gjort. Slutresultatet blev att två godståg var nära att kollidera eftersom de båda fick grönt ljus på den enkelspåriga sträckan.
Herr talman! Vi som kommer ihåg järnvägsolyckorna i England i slutet av 1990-talet har inte svårt att dra paralleller. Olyckan i Southall med 7 döda och 139 skadade, Ladbroke Grove-olyckan med 31 döda och 520 skadade och Hatfield-olyckan med 4 döda och 70 skadade blev till slut för mycket. Det engelska experimentet med att sälja ut järnvägsunderhållet avslutades. Politikerna tog sitt förnuft till fånga och tog tillbaka driften och underhållet i statlig regi. Låt oss sätta stopp för det svenska experimentet innan vi får allvarliga olyckor i Sverige!
Nej, herr talman, Miljöpartiet anser inte att alla avregleringar är av ondo. Bättre samordnad drift och underhåll handlar bara om sunt förnuft. Det handlar om att få tåg i tid. Det handlar om att hitta den lösning som är bäst för att ta hand om ett komplicerat och sammanhängande system - ett sådant system som järnvägen är. Ett sammanhängande system måste ha ett sammanhängande underhåll.
En istapp i Stockholm skapar problem inte bara för stockholmarna utan även för oss som hamnar i stillastående tåg i Värmland, Malmö och Göteborg. Någon måste ha det fulla ansvaret och kompetensen.
Då kommer jag till frågan: Vad ska vi ha i stället? Det är detta som regeringen nu får i uppdrag att föreslå. Miljöpartiets förslag är att tidigare Banverket Produktion, nuvarande Infranord, åter ska bli en del av Trafikverkets verksamhet. Det anser vi ger förutsättningar för mer personal på spåren och mer nytta för pengarna.
Herr talman! Avregleringarna har fört en del goda saker med sig. Att länstrafikbolagen har fått möjlighet att köra tåg har lett till att fler har kunnat åka till jobbet och skolan, men om vi ser till priset för resandet har det gått åt fel håll.
Priserna för tågresorna har ökat mer än både bensinpriset och konsumentprisindex sedan avregleringen började 1980. I dag är det ofta billigare att flyga mellan Stockholm och Göteborg, fastän 90 procent av svenska folket enligt en färsk Sifoundersökning tycker att det borde vara tvärtom. Svenska folket vill resa klimatsmart. Det ligger på oss politiker att se till att det klimatsmarta tåget blir billigare än flyg och bil. Med regeringens politik blir det tvärtom. Exempelvis leder de höjda banavgifterna till ännu högre biljettpriser.
Tåget ska vara billigare än flyget och bilen. Det tycker Miljöpartiet. Det måste också vara enkelt att boka biljetter. Miljöpartiet vill att det ska finnas en nationell, samordnad biljettbokning där samtliga operatörer är med samt ett prisvärt riksårskort för all kollektivtrafik i hela Sverige.
I Schweiz kan du köpa ett sådant kort för 25 000, och du kan åka på samtliga landets tåg, bussar och båtar ett helt år. Det har blivit jättepopulärt. Många tycker att de klarar sig utan bil när de bor i Schweiz. I Sverige kan man i och för sig köpa ett liknande kort, men det kostar mer än det dubbla, 57 000 kronor, och det är inte lika rikstäckande.
Herr talman! Jag vill yrka bifall till Miljöpartiets och Vänsterpartiets reservation nr 16, Resenärsfrågor, som handlar om detta och mycket annat.
Dagens betänkande handlar också om den nya kollektivtrafiklagen, som började gälla i år, eller snarare om tillägg och ändringar i den. Det sista året innan den nya lagen trädde i kraft har präglats av ett omfattande utredningsarbete och politiska strider om vem som ska styra över kollektivtrafiken i många regioner. Det har lett till att arbetet med att utveckla och fördubbla kollektivtrafiken helt har fått stå tillbaka, och det är väldigt synd.
Osäkerheten om hur den nya lagen ska tolkas är fortfarande stor. Miljöpartiet röstade nej till den och är fortfarande kritiskt till den, men vi finner det inte rimligt att riva upp lagen precis när den har trätt i kraft. Vi, liksom Socialdemokraterna och Vänsterpartiet, vill däremot att regeringen återkommer till riksdagen med en utvärdering av vad lagen har inneburit, bland annat för målet om en fördubblad kollektivtrafik till år 2020.
Den nya lagen är utformad för att underlätta för kommersiell kollektivtrafik. Ja, det kan väl vara bra, men den är också utformad så att den försvårar för offentligt finansierad trafik. Låt mig bara nämna ett exempel!
En kommersiell aktör kan med en månads framförhållning börja köra buss på en ny sträcka, men om de offentliga aktörerna vill göra detsamma är det ett par års ledtid. Turen ska in i ett trafikförsörjningsprogram. Därefter ska den beläggas med allmän trafikplikt, och sedan ska den upphandlas. Det står ingenstans uttryckligen att det är förbjudet för myndigheten att införa trafikplikt på enskilda linjer med kort varsel, men det är uppenbart att det är byråkratiskt och en mycket långsam hantering.
Det är en månad för kommersiell trafik och flera år för offentligt finansierad. Det anser Miljöpartiet är helt orimligt.
Visst är det positivt med framförhållning och att man utreder och utvecklar kollektivtrafiken i regionen på ett riktigt sätt, men ibland kan behov av offentligt finansierad trafik uppkomma väldigt snabbt.
Jag kan nämna ett exempel från min egen kommun, Kils kommun. För några år sedan kunde vi snabbt träda in och hjälpa Karlstads universitet med att hitta boende för alla deras studenter, för det hade blivit akut brist på studentbostäder i Karlstad.
Kils kommun hade lediga lägenheter, och vi kunde erbjuda de studerande bra och prisvärt boende inom pendlingsavstånd från Karlstad. En direktbuss sattes in till universitetet från Kil inom några veckor. Med den nya lagen skulle en sådan snabb lösning inte vara möjlig, även om, som i det här fallet, kommunen är beredd att betala hela kostnaden för bussen. Bussen hade inte varit på plats förrän studenterna skulle ta sin examen.
Herr talman! Jag vill yrka bifall till reservation 6 som handlar om kommuners möjlighet att ha en högre ambitionsnivå vad gäller den offentligt finansierade kollektivtrafiken.
Herr talman! Självklart ställer jag mig bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till de nämnda reservationerna, nr 6 och 16.
(Applåder)