Herr talman! Betänkandet innehåller en hel del saker: propositionen
Komplettering av kollektivtrafiklagen
, skrivelsen
Arlandabanan
, fyra följdmotioner till dessa samt 27 motioner från allmänna motionstiden. Det är alltså ett gediget betänkande som handlar om många viktiga frågor, men det har väl en tendens att försvinna i debatten här.
Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet, förutom utskottets ställningstagande under punkt 11 om utförande av drift och underhåll, samt avslag på samtliga reservationer utom reservation 13 som jag yrkar bifall till - jag hoppas att det blir rätt. Drift och underhåll av järnväg återkommer jag senare till.
Herr talman! Som jag sagt innehåller betänkandet en hel del andra saker än detta med drift och underhåll av järnväg. En sådan sak är kompletteringen av kollektivtrafiklagen, något som bland andra Stina Bergström här tagit upp.
En av huvudpunkterna är att kollektivtrafiklagen ska gälla även kollektivtrafik på vatten. I och med det gäller kraven i kollektivtrafiklagen även för kollektivtrafikföretag som kör sjöburet. Det innebär att man har anmälningsplikt och också skyldighet att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt informationssystem.
Detta ger en styrka när det gäller att få ett sammanhållet system för kollektivtrafiken. Jag tror att det mycket är vad även Stina Bergström efterfrågar. Dessutom främjas med detta ett trafikslagsövergripande tankesätt, något som nu för tiden genomsyrar det mesta.
Den möjlighet som en regional kollektivtrafikmyndighet får för att organisera och lämna ersättning för nationsöverskridande kollektivtrafik - kollektivtrafik till ett grannland i en region där det fungerar över nationsgränsen - är en helt naturlig utveckling, inte minst för oss som bor i gränstrakter och som vet hur det fungerar med en gemensam arbetsmarknadsregion.
Sedan finns det också en del andra ändringar, bland annat att en kommun kan förhandla med kollektivtrafikmyndigheten och få en bättre kvalitet om man är med och kan förhandla fram separat finansiering - detta står i en ny paragraf.
Herr talman! Jag lämnar nu detta och går över till frågan om drift och underhåll av järnväg - en fråga som fått en principiellt och, vill jag påstå, ekonomiskt mycket stor betydelse. Mycket har hänt i hur vi tänker när det gäller infrastruktur i och med att vi nu tänker trafikslagsövergripande. Den här gången får vi väl hålla oss till järnvägen.
Vi kan säkert vara överens om att svensk järnväg har brister, men egentligen är det inte vad vi diskuterar. Många brister har beskrivits här i talarstolen. Det är inte så att någon förnekar att det finns brister i järnvägssystemet. Att förneka det vore ren dumhet.
Vad beror då de här bristerna på? Jo, som det påpekats här beror de på eftersatt underhåll i decennier. Vi kan vara överens om att det inte lyckats så bra i det avseendet. Tiotals år har gått under vilka järnvägen fått förfalla. Just detta faktum konstaterade Alliansen år 2006. Det är ingen tillfällighet att anslagsnivån för drift och underhåll av järnväg höjts från nivån 3,8 miljarder år 2006 till drygt 7 miljarder nu 2012.
Framåt har vi att ta ställning till Kapacitetsutredningens resultat. Man visar tydligt att för att återställa järnvägen till det skick som den byggdes för krävs det, som man nämnt, 38 miljarder under tio år. Man är också noga med att säga att det här tar sju till tio år. Drifts- och underhållsarbeten på järnvägen måste göras i lagom takt om järnvägssystemet samtidigt ska vara i gång. Vi har väl ingen annan åsikt än att järnvägen ska fungera under den tid arbete pågår.
Lite av den principiella diskussionen gäller om en sak som utsätts för konkurrens ger större effektivitet och lägre priser. Det är vi kanske inte helt överens om, men det kan vi alltid diskutera. Tydligen var det i alla fall en gemensam ståndpunkt för drygt tio år sedan när man började med att successivt konkurrensutsätta driften och underhållet av järnvägen. Man har nu visat att det lett till kostnadssänkningar med ca 25 procent. I många sammanhang har detta sammanfattats med att man får mer järnväg för pengarna.
Endera accepterar man detta, eller också tycker man inte så. Jag får uppfattningen att den samlade oppositionen med socialdemokrater, miljöpartister, sverigedemokrater och vänsterpartister inte har nämnda uppfattning i och med det förslag som läggs fram - ett förslag som jag anser är rent kontraproduktivt i sammanhanget.
Herr talman! Det är inte helt lätt att tolka vad förslaget till tillkännagivande egentligen innehåller. Och inte har jag blivit så mycket klokare av debatten här - ja, kanske lite klokare av att vi ska bortse från det som står i motionerna, om jag tolkar Stina Bergström rätt. Det får vi kanske diskutera vidare. Man kan kalla det för vad man vill - socialisering eller återreglering. Det har liksom ingen betydelse i sammanhanget.
I förslaget till tillkännagivande står det så här: Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras.
Det handlar om ett effektivt och samordnat underhåll. "Underhållsorganisation" nämner man. Det är ett starkt tryck på detta med organisation här. Tidigare har, kan vi väl vara överens om, det finansiella egentligen varit huvudproblemet. När det gäller att få pengarna att räcka är detta med att på effektivaste sätt organisera sig väldigt viktigt.
När det gäller motionerna föreslår Miljöpartiet att Infranord tar hand om det hela. Socialdemokraterna vill att avhjälpande och förebyggande underhåll ska ske i Trafikverkets regi. Vänstern vill att Trafikverket ska utföra det nödvändiga banunderhållet i egen regi.
Ni får vara tydliga om att ni egentligen menar att regeringen ska se över problematiken i största allmänhet.
Ni får gärna göra klarlägganden här ifall jag dragit felaktiga slutsatser. Det är naturligtvis viktigt vilka signaler vi här får. Men ännu viktigare är tydliga signaler till dem som jobbar inom järnvägen och att det finns en bransch som har löpande avtal och som är beredd att satsa i Sverige. Man är beredd att skapa kvalitet i sin organisation för att kunna jobba vidare i Sverige. Men då måste man veta att det finns en marknad.
För några veckor sedan diskuterade vi avregleringen av bilbesiktningen. Jag dristade mig då att citera vad Socialdemokraternas partiledare sagt i en intervju i Dagens Nyheter. Jag vill ta upp det igen. Löfven var väldigt tydlig:
"För oss är det inte viktigt att återreglera, att gå tillbaka till det som var . Utan poängen är att se hur vi skapar bra verksamhet."
Jag har svårt att se att en konkurrensutsättning av drift och underhåll av järnvägen som sänkt kostnaden med i storleksordningen 25 procent - med bibehållen kvalitet - inte skulle vara bra verksamhet.
Jag är även här öppen för att någon rättar mig ifall jag missuppfattat detta eller om det finns andra avsikter med tillkännagivandet.
Herr talman! Jag lämnar nu också detta område. Mycket har sagts, och jag kan instämma i det som Jan-Evert Rådhström under sina talarminuter här framfört.
Det finns också andra saker i betänkandet, till exempel under rubriken "Gotlandstrafiken". Också om denna har det varit en diskussion fram och tillbaka. När man läser utskottsmajoritetens - Alliansens - text och reservationen från de rödgröna är det ingen riktigt slående skillnad. Vi är väl överens om att ha väl fungerande förbindelser mellan fastlandet och Gotland för både gods och passagerare. Vidare ska det fortsatt vara ett statligt ansvar, och vi är överens om att slopa Gotlandstillägget som inte är en så lysande idé. Men det gäller att se helheten i detta och att vi tar med de här komponenterna när vi ska diskutera nya avtal om Gotlandstrafiken. Jag vet inte vad tillkännagivandet i reservationen skulle leda till ytterligare, men det kanske också någon kan förklara.
Jag var på Gotland häromdagen och träffade en del näringsidkare. En uttryckte det väldigt bra när hon sammanfattade vad allt går ut på och kom med uppmaningen: Lägg fokus på att göra Gotland tillgängligt! Det är det som man faktiskt vill på Gotland, att inte tröskeln blir för hög och entrébiljetten för dyr. Exakt hur det ska gå till får vi se i den fortsatta processen. Nu är avtalet förlängt och 2017 ska det bli ett nytt avtal. Då gäller det att ha med alla dessa komponenter.
Gotlandstillägget har diskuterats under årtionden. Det är inget akut uppstått problem, utan det har funnits flera tillfällen att lösa den problematiken. Vi får väl hoppas att vi gör det vid nästa tillfälle.
Herr talman! Jag ska säga några små ord om Arlandabanan. En skrivelse från regeringen behandlas i betänkandet som handlar om Arlandabanan. Jag ska inte beskriva den exakta bakgrunden. Men det finns en rätt för A-train att nyttja banan fram till 2040. Det är både en rätt att nyttja banan och en skyldighet att driva snabbtågsverksamhet, det vi kallar Arlanda Express. Dessutom har A-train en skyldighet att låta andra tågföretag nyttja spåren på Arlandabanan i den utsträckning som det finns ledig kapacitet. För detta erhåller man ban- och passageraravgifter, och det är ju inte märkligt om man står för kostnaderna för banan.
Det här har resulterat i en samordnad pendeltågstrafik där SL och Upplandstrafiken deltar. Det pågår nu förhandlingar om direktgående pendeltåg från Älvsjö till Uppsala via Arlanda. Systemet utvecklas så att det blir fler alternativa avgångar.
Det finns en option för staten att lösa in A-train som kan utnyttjas från juli 2012. Men i grunden finns det inga avtalsmässiga förutsättningar för det, för de har ju uppfyllt kraven på integrerad trafik, inte minst genom pendeltågs- och även fjärrtågsstoppen vid Arlanda.
Siffran 114 avgångar från Arlanda ett vardagsdygn med andra företag än Arlanda Express låter väldigt hög, men det är den kanske inte. Det kanske blir så om man börjar räkna in alla pendeltåg och fjärrtåg. Jag har väl ingen anledning att tvivla på den siffran. När det gäller optionen är det på rent företagsekonomiska grunder svårt att motivera kostnaden för att lösa in optionen. Dessutom är det oerhört svårt att se syftet med att göra det.
Jag kan inte se annat än att regeringen har kommit fram till helt riktiga slutsatser när det gäller den fortsatta driften av Arlandabanan.
I detta anförande instämde Christer Akej, Lotta Finstorp, Gunnar Hedberg, Jonas Jacobsson Gjörtler, Edward Riedl, Jessica Rosencrantz, Eliza Roszkowska Öberg och Jan-Evert Rådhström (alla M) samt Anders Åkesson (C) och Annelie Enochson (KD).