Herr talman! Låt mig börja denna spännande debatt med bakgrunden till detta betänkande och denna skrivelse från regeringen.
Bakgrunden är naturligtvis att vi sedan 40- och 50-talet började planera städerna utifrån bilen som norm. Man skulle ge bilen maximal plats. Det var ganska medvetet från politikerna på den tiden. Man skickade helt enkelt forskare till USA som tittade på hur man hade gjort där. Sedan tog man med sig det till Sverige och implementerade bilsamhället här i bred skala. Man rev stora delar av de svenska städerna, byggde om dem på ett sätt som gav maximal plats för bilen samtidigt som man minskade utrymmet för människor och verksamheter i staden.
Detta har fått ganska långtgående konsekvenser. De två stora konsekvenserna är att klimatutmaningen blir svårare och svårare att hantera. Det andra är att det har blivit tråkigare och mindre attraktiva städer.
Låt oss börja med klimatet som har blivit en konsekvens av implementeringen av bilsamhället i Sverige. Trafikverket är tydligt med att om vi ska klara de klimatmål som de flesta av oss i den här kammaren är överens om behöver vi dra ned på bilresandet.
Som representant för ett grönt parti utgår jag från fakta och tar till mig dem, resonerar och tar fram politik för var och hur minskningen ska ske.
Där kan vi verkligen konstatera att det finns två olika sätt att hantera den här utmaningen. Vi vet att vi behöver minska biltrafiken i Sverige. Vi väljer att lägga fram politik för att minska den i stadsmiljö. Andra partier kommer att välja att inte lyssna på dessa fakta utan i stället bara låtsas som att det här inte är någon utmaning. Men vi vet som sagt att transporterna med bil behöver minska i Sverige. Då är det en utmärkt idé att göra det just i stadsmiljö.
Den andra konsekvensen av implementeringen av bilsamhället i Sverige är rent fysisk och trivselmässig. Vi har fått sämre stadsmiljöer. Vi har fått utarmad cityhandel som en följd av det här.
Det säger sig självt att ett transportmedel som är så ytineffektivt som bilen passar väldigt bra till exempel i glesbygd, där man behöver sådana transportmedel, medan ytineffektivitet i städer, där yta är en bristvara, är det sämsta man kan komma på.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling
Följden är att bilar tar upp kanske 80 procent av gatuutrymmet i våra städer. Men den yta som används hade kunnat användas på många andra sätt. Ta bara en parkeringsplats som exempel! Den kostar i dag inte så mycket jämfört med den alternativvinst som hade kunnat uppstå om man i stället hade haft en verksamhet på platsen, till exempel en uteservering.
Bilen står ju still 97 procent av tiden. Den är dåligt nyttjad. I genomsnitt sitter det 1,2 personer i bilen. Den har också andra negativa effekter på stadsmiljön, inte minst på vår luft.
Det här är en rad konsekvenser av det bilsamhälle som vi har och som vi har byggt upp i våra städer. Först och främst är klimatet väldigt alarmerande. Det andra är det rent fysiska - gatuutrymmet och trivseln i våra städer. En bra stad är naturligtvis en stad som har grönska och som man kan cykla i och känna sig trygg i, en stad där en 8-åring och en 80-åring kan promenera eller välja att cykla och där man hör barnens skratt från grönskan. Det är det vi vill ha när vi pratar om städer, men det är det vi inte får om vi har ett för utbrett bilsamhälle.
Det var bakgrunden. Låt oss då kika lite mer på politiken!
Det första som är väldigt glädjande är att vi äntligen får ett stadsmiljömål. Det innebär en ökning av gång, cykel- och kollektivtrafiken med 25 procent till 2025. Det görs också en hänvisning till att vi på sikt bör fördubbla andelen gång, cykel- och kollektivtrafik. Det här behövs helt enkelt för att vi ska klara de utmaningar som vi nyss pratade om. Det blir mer plats för alla om fler väljer att gå och cykla. Effektiviteten i transportsystemet ökar markant om fler väljer att ta kollektivtrafiken i stället för att sätta sig i sin bil.
För att uppnå stadsmiljömålet jobbar regeringen bland annat med stadsmiljöavtal. Regeringen har infört ett nytt statsstöd som nu ligger permanent i den nationella planen med 12 miljarder kronor över tolv år. Det här är ett stöd som har en väldigt finurlig utformning. Staten kan gå in som medfinansiär och vara med och delta i investeringar såvida kommunen väljer att rusta upp sin stadsmiljö och göra den attraktivare. Ett exempel är att vi nu bygger en ny spårvagnslinje i Lund. Runt om i hela landet sker det investeringar i kollektivtrafik, gång och cykel. Det är ett väldigt stort grönt genomslag i politiken.
Nummer två är miljözoner. Som jag sa tidigare förvärrar biltrafiken med nuvarande bilflotta luftkvaliteten radikalt och gör luften direkt farlig. Jag tycker att det är väldigt beklämmande att vi inte har ett större stöd i den här kammaren för att introducera miljözoner eller öppna för att kommuner ska kunna införa sådana. Någonstans väljer man - framför allt Moderaterna men även andra partier - att ta dieselbilsförarnas perspektiv här i stället för att ta barnens perspektiv. Det är barn och gamla som drabbas hårdast av de dieselavgaser som släpps ut i våra städer. Det är fråga om barn som helt enkelt inte kan andas luften utan att riskera att bli sjuka. Den prioriteringen, herr talman, är helt obegriplig för mig. Jag kan inte för allt i världen förstå att man kan ta bilförarnas perspektiv snarare än att prioritera barnens hälsa. Öppna alltså för miljözoner! Det är sedan kommunerna själva som bestämmer. Om man nu är så rädd för miljözoner, varför väljer man då inte att stoppa dem på kommunal nivå i stället?
Det tredje område som jag vill nämna inom politiken är de olika statsstöd som regeringen nu jobbar med och som får effekt runt om i vårt land. Klimatklivet är helt centralt för elektrifieringen av transporterna. 17 000 laddpunkter på tre och ett halvt år - jämför det med alliansregeringens åtta år, när vi fick 2 000 nya laddpunkter. Det är en otrolig investeringstakt nu i elektrifieringen av transportsystemet.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Strategi för Levande städer - Politik för en hållbar stadsutveckling
Elcykelpremien tror jag är en väldigt central del för att bli av med onödig bilism i stadsmiljö. Det har redan på bara några månader inkommit över 30 000 ansökningar för elcyklar. Här finns en jättepotential. Vi kan ta Stockholm som exempel. 110 000 personer bor med ett pendlingsavstånd som gör att de kan ta cykeln på under 30 minuter men tar i dag bilen. Det finns en enorm potential i att flytta över onödig bilpendlingstrafik till cykel.
Sist men inte minst har vi nu på plats nya stöd som handlar om att ta till vara de otroligt viktiga ekosystemtjänster som finns i stadsmiljö och i nära tätbebyggelse. Det här handlar om att ta till vara det som redan finns, utveckla det och göra så att det blir trevligare och trivsammare. Inte minst handlar det om att ta till vara till exempel en ökad nederbörd, som vi vet nu kommer med ett varmare klimat.
Slutligen skulle jag bara vilja nämna några saker som vi behöver göra mer framöver. Vi behöver ha ett ökat fokus på cykel och cykelinfrastruktur. Vi behöver ha fler investeringar från statligt håll. Vi behöver öppna för möjligheten för kommuner och regioner att ha tillgång till marken för att kunna bygga mer cykelinfrastruktur. Vi behöver också inse att trafik- och transportpolitiken ska syfta till att effektivisera och dra ned på antalet transporter med bil. Vi har nu introducerat flygskatten, som är helt central för att dra ned på flygandet. Men vi behöver jobba mer med åtgärder för att dra ned på även biltrafiken.
Herr talman! Med det yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna.