Fru talman! Vänsterpartiet vill se en långsiktigt hållbar sjöfart med minskad miljö- och klimatpåverkan, med goda arbetsvillkor och med en stor andel svenskflaggade fartyg.
Vi är på god väg. För att nå klimatmålen måste vi dock, förutom att minska antalet transporter, flytta över mer godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och på järnväg är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem.
Fru talman! Vänsterpartiet yrkar bifall till reservation 21. Vi står som alltid bakom alla våra reservationer och motioner men yrkar alltså bifall endast till reservation 21.
I Energimyndighetens strategiska plan för omställning till en fossilfri transportsektor konstateras att det saknas stimulans för investeringar i teknik som minskar fartygens utsläpp av växthusgaser. En del medel har anslagits, men vi anser att regeringen ändå bör låta utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering för ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg.
Vi anser också att det behöver utredas vilka ytterligare styrmedel som kan införas för att främja användningen av förnybara drivmedel och att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen icke-fossila drivmedel inom sjöfarten.
I dag finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. För Östersjön, som redan är kraftigt övergödd, är höga kväveutsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga.
Strängare regler för utsläpp av kväveoxider från nybyggda fartyg som trafikerar Östersjön och Nordsjön kommer att införas successivt från 2021. Men eftersom fartyg har lång livslängd krävs det även kraftfulla åtgärder som minskar de äldre fartygens utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav eftersom det kan ta 30 år innan hela fartygsflottan är utbytt och följer de nya reglerna.
Östersjön är av IMO klassat som ett särskilt känsligt havsområde, och det finns därför starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Vi anser att Sverige bör agera för att det inom PSSA-klassade områden, såsom Östersjön, blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera dem.
Fru talman! Förra året sa jag i den sjöfartsdebatt vi hade då att vi i Vänsterpartiet ville ha en utredning av förutsättningar för och konsekvenser av att överföra finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet till statsbudgeten och att vi skulle återkomma med förslag om detta.
Det gjorde vi i höstas, och i det betänkande vi debatterar i dag är det fler partier som tycker som Vänsterpartiet. Utskottet har gjort ett tillkännagivande om att regeringen bör utreda förutsättningarna för Sjöfartsverkets verksamhets- och finansieringsform i syfte att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande.
Sjöfartsverket finansieras inte, som exempelvis Trafikverket, via anslag utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för bland annat farledstrafik och lotsning. Finansieringsmodellen leder till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen och försvårar styrning mot våra trafik- och miljöpolitiska mål.
Jag vill här poängtera att det för oss i Vänsterpartiet inte handlar om att helt ta bort farledsavgifterna. Men en annan modell än avgiftsfinansierat affärsverk med avkastningskrav ger en större frihet att använda farledsavgifterna som styrmedel för att få en mer miljö- och klimatsmart handelsflotta, ökade transporter av gods med sjöfart i stället för på väg och så vidare. Det kan man uppnå med en annan modell i stället för att bara försöka dra in tillräckligt med pengar för att täcka affärsverkets kostnader, inklusive sådana som inte kan hänföras helt till handelssjöfarten.
Sjöfartsverket står också inför viktiga investeringar såsom nya isbrytare, vilket är jätteviktigt och ganska bråttom att komma igång med. Isbrytarna är viktiga inte minst för våra exportindustrier i norr och för en klimatomställning, och dessutom ska man investera i sin flotta så att den blir mer klimat- och miljövänlig.
Angående isbrytarna bör de precis som vinterväghållningen vara anslagsfinansierade. En översyn av finansieringsmodellen är också extra angelägen nu, med anledning av att corona påverkar sjöfarten negativt. Sjöfartsverkets intäkter sjunker kraftigt. Ska dessa förluster täckas av ytterligare höjda avgifter med fler negativa effekter på sjöfarten och överflyttning av gods från vägarna? Det behövs satsningar för att vi ska ha en klimatsmartare godstransportbransch efter coronakrisen.
Förra året pratade jag också om att det behövs en översyn av farledsavgifterna och om konsekvenserna av de förändringar som har gjorts. Utskottets andra tillkännagivande i år handlar om att regeringen bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag.
Nuvarande farledsavgifter utgör en konkurrensnackdel för handelssjöfarten gentemot andra transportslag. Farledsavgifterna används för att täcka infrastrukturkostnader för fiskerinäringen och för skärgårds- och fritidsbåtstrafiken samt kostnader för åtaganden hos Sjöfartsverket. Detta innebär att sjöfarten får en stor kostnadsbörda jämfört med andra trafikslag.
Sjöfartsverket har gjort en omläggning av avgifterna, som har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen. Kostnaderna har ökat ytterligare, och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Det finns tydliga skäl för regeringen att göra en översyn av de avgifter som staten genom myndigheterna tar ut från sjöfarten.
Vänsterpartiet anser att en permanent lösning som inte missgynnar sjöfarten jämfört med andra trafikslag och som samtidigt ökar miljödifferentieringen av avgiften måste tas fram.
I arbetsmiljölagen anges att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen. I fartygssäkerhetslagen står det dock ingenting om att skyddsombuden ska utses av en lokal arbetstagarorganisation, det vill säga den lokala fackföreningen. Detta har gett ett lagmässigt utrymme för arbetsgivaren att utse skyddsombud ombord, vilket också förekommer.
Det har även förekommit att arbetsgivaren har utsett en säsongsanställd att vara skyddsombud, utan att den utsedda har vetat vad uppdraget innebär. Han eller hon har inte haft möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla av rädsla för att förlora arbetet, vilket sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan ur spel.
Vänsterpartiet anser att en ändring i fartygssäkerhetslagen bör övervägas så att fackförbunden ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i 6 kap. arbetsmiljölagen, inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud.
Sverige har anslutit sig till ILO:s sjöarbetskonvention, vilket är jättebra. Den tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. Sverige har ett ansvar för att detta verkligen följs. Vi i Vänsterpartiet vill tillse att det i statliga upphandlingar och exportsatsningar ställs krav på att mänskliga rättigheter respekteras i såväl produktionsledet som transportledet.
Sammanfattningsvis tycker Vänsterpartiet att sjöfarten är en mycket viktig del av Sveriges infrastruktur och att vi målmedvetet måste arbeta för en långsiktigt hållbar sjöfart som tillsammans med järnväg tar över stora delar av godstransporterna från vägarna.