Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till de reservationer som Miljöpartiet står bakom, det vill säga nr 7 och 10. I övrigt står jag bakom förslaget i betänkandet.
Sjöfarten är en mycket viktig del av Sveriges sammanlänkning med omvärlden. Det märks inte minst i dessa kristider hur viktigt det är att ha fungerande transporter både för att få in nödvändiga varor och för att få ut de produkter som Sverige exporterar. Jag kommer i mitt anförande dock huvudsakligen inte att fokusera på coronakrisen utan i enlighet med betänkandet ägna mig åt sjöfarten som helhet.
Ungefär 90 procent av svensk import och export går på sjön. Det visar verkligen sjöfartens omfattning. Även om den akuta krisen med coronavirusets spridning måste hanteras måste vi också blicka framåt. Nu är verkligen rätt tid att på allvar fundera på hur robust vårt samhälle är och hur vi kan motverka framtida kriser.
Klimatkrisen ställer stora krav på omställning av samhället, inte minst omställningen av alla transportslag. För att det inte ska bli alltför stora konsekvenser av ett förändrat klimat behöver den globala temperaturhöjningen hållas under två grader.
Sverige har i och med klimatlagen som mål angett att vi ska ha nettonollutsläpp år 2045. Det innebär att i princip alla sektorer måste nå nollutsläpp. Sjöfart har potential att vara en väldigt viktig del i klimatomställningen, då den är ett energieffektivt transportslag. Ett fartyg kan motsvara 300 lastbilar men drivs enbart av motsvarande 20 lastbilsmotorer. Därför har regeringen en godstransportstrategi som syftar till att flytta gods från lastbilstrafik till järnväg och sjöfart. Samtidigt är sjöfarten fortfarande oerhört beroende av fossil energi. Sjöfarten har även annan miljöpåverkan som är viktig att hantera.
Tyvärr ökar växthusgasutsläppen från sjöfarten för både inrikes och utrikes sjöfart. Utsläppen från inrikes sjöfart var 738 000 ton koldioxidekvivalenter år 2018. Det kan jämföras med 678 000 ton koldioxidekvivalenter år 2010. Utsläppen från utrikes sjöfart är betydligt större och har från år 2010 till år 2018 ökat med 22 procent, från 6 946 000 ton koldioxidekvivalenter till 8 474 000 ton koldioxidekvivalenter. Detta är en utveckling som måste brytas.
I den klimatpolitiska handlingsplanen framförde regeringen att man vill bereda möjligheten till mål även för sjöfarten genom att man gav ett uppdrag till Miljömålsberedningen. Anledningen är att den utrikes sjöfarten egentligen inte inkluderas i nettonollmålet för 2045. Dessa utsläpp är ändå betydande och måste minska. Regeringen vill säkerställa att det finns tillräcklig styrning inom även detta område.
Att sätta ett mål är såklart steg ett, men det behövs också konkreta åtgärder för sjöfarten. Eldrift och batterier kan utgöra en bra lösning för färjor som går relativt korta sträckor. Även när fartyg ligger i hamn kan en landanslutning med el göra att man slipper använda dieselmotorer för att försörja fartyget med el. Men för mer långväga sjöfart behövs andra lösningar. Här vill jag särskilt uppmärksamma potentialen hos biogas, det vill säga LBG som är flytande biogas.
Det finns dock en stor utmaning i att reglera sjöfarten, eftersom den liksom flyget till stora delar styrs av internationella överenskommelser och är utsatt för tuff internationell konkurrens. Sjöfarten utsätts också för konkurrens från andra transportslag, inte minst från lastbilstrafiken. Därför är det viktigt att konkurrensförhållandet dem emellan utjämnas. Vi tror därför att det är viktigt att lastbilstrafiken framöver får bära sina kostnader för miljö och infrastruktur.
Miljöpartiet var drivande bakom införandet av ekobonus, vilket är en miljökompensation till redare för att flytta gods från väg till sjöfart. Ekobonussystemet har förlängts till år 2022. Miljöpartiet skulle gärna vilja se en breddad ekobonus för att ytterligare stimulera en överflyttning av gods till sjöfart. Det är helt enkelt mer klimatsmart att transportera gods med sjöfart och järnväg än med lastbil.
Samtidigt behövs tydliga incitament för sjöfarten att ställa om. Miljöpartiet vill se mer miljöstyrande farledsavgifter. Sjöfartsavgifternas konstruktion avseende miljödifferentiering ändrades så sent som den 1 januari 2018. Men den klimatstyrande effekten har bedömts som mycket liten av SOFT-myndigheterna, som nyligen presenterade sin rapport Kontrollsta tion för Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet . SOFT-myndigheterna består av Energimyndigheten, Boverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen. De har i uppdrag att samordna arbetet med omställning av transportsektorn.
SOFT-myndigheterna föreslår att olika styrmedel ska utredas och att åtgärder vidtas som kan främja sjöfartens användning av förnybara drivmedel inklusive möjligheten att öka investeringarna i fartyg för ökad energieffektivitet och användningen av förnybara drivmedel samt tillgänglighet till infrastruktur för förnybara drivmedel för sjöfarten. Man konstaterar dock att det finns få styrmedel och åtgärder som implementerats för att minska sjöfartens klimatpåverkan.
Även VTI har nyligen kommit med en rapport om vilka åtgärder som är mest effektiva för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. Detta projekt har haft det passande namnet Morötter och piskor. Vi kan nog konstatera att både och behövs. Det behövs stimulans av forskning och innovation liksom den fördubbling av medel till sjöfartsforskning som Teres Lindberg tidigare nämnde. Det behövs även tydliga styrmedel som ger kännbara konsekvenser för den som inte ställer om, vilket skulle stärka konkurrenskraften för den som går före och ställer om.
VTI konstaterar att Sverige ligger i framkant, vilket gör att vi inte så lätt kan hitta inspiration i andra länder. Samtidigt blir det i rapporten väldigt tydligt att vi har stora behov av mer miljöstyrning för att vi ska kunna nå våra klimat- och miljömål. VTI lyfter fram såväl hastighetsbegränsningar som elektrifiering och ökad användning av både LNG och LBG.
Med anledning av det arbete som pågår hos Sjöfartsverket, där man har för avsikt att genomföra ändringar av miljödifferentieringen från och med år 2021, ser dock inte vi från Miljöpartiet något behov av att i nuläget rikta ett tillkännagivande till regeringen.
Fru talman! När vi nu vill flytta gods från väg till sjöfart är det dock väldigt viktigt att vi inte bara ser till klimatfrågan. Precis som alla transportslag har sjöfarten även annan miljöpåverkan utöver klimatpåverkan. Detta har nyligen belysts av Havsmiljöinstitutet, som lyfter fram belastningarna på miljön, såsom övergödning, utsläpp av farliga ämnen, fysisk störning och spridning av främmande arter. Det är viktigt att miljöpåverkan från sjöfarten hanteras, så att vi kan dra nytta av sjöfartens energieffektivitet och klimatpotential fullt ut. Inte minst när det gäller inrikes sjöfart och pråmtrafik finns det en outnyttjad potential. Jag ser fram emot att se den nationella sjöfartssamordnarens arbete och förslag implementeras.
De fartyg som i dag beställs, byggs och tas i drift kommer att leva under väldigt lång tid framöver. Omställningen inom sjöfarten behöver därför accelerera, samtidigt som sjöfarten stärks, så att vi kan dra nytta av dess energieffektivitet. Vi behöver sjöfarten för att säkra våra kopplingar till omvärlden. Inte minst är tillgången till tågfärjor ett viktigt komplement till Öresundsbron, vilket jag inte nämnde tidigare. Därför kommer Miljöpartiet att fortsätta att jobba med att gynna både en ökad sjöfart och en nödvändig omställning av sjöfarten.