Herr talman! En Arlandabana har funnits på
trafikinvesterarnas önskelista under många år,
främst av miljöskäl, men även för att den på ett
komfortabelt sätt skulle klara trafiken till och från
Arlanda.
Tanken har varit att Arlandabanan skall finansieras
vid sidan av statsbudgeten, helt eller delvis,
beroende på vilka förutsättningar som anses
möjliga. Bl.a. tillsattes den s.k. Delfindelegationen
för att få frågan vidare utredd. I den tidigare
regeringens uppdrag till Banverket talades det om
en finansiering vid sidan om statsbudgeten -- något
som nu kommer att ske.
I dag kan Arlandaprojektet delas in i tre bitar:
För det första: Det s.k. fyrspåret Ulriksdal--
Rosersberg. Det är ett tidskrävande projekt, som
beräknas kosta 2 miljarder av skattemedel.
Byggnationen av den delen, som är en mycket
viktig förutsättning för Arlandabanans utbyggnad,
pågår och beräknas vara klar 1996.
För det andra: Sträckan Rosersberg--Arlanda, den
s.k. södra böjen, plus en stationsbyggnad på
Arlanda, rullande materiel, en tågpendel och en
tillbyggnad av Stockholms central bryts ut ur
statsfinansieringen för att privatfinansieras. Vi kan
här se två typer av besparingar: dels medför den
ökade kreativiteten fler aktörer och därmed en
billigare stationslösning än vad som var tänkt, dels
sparas miljardbelopp av statliga medel i
byggnationen. Det är pengar som kan användas på
annat håll.
För det tredje: Sträckan norr om Arlanda, till
Odensala, den s.k. norra böjen, har på sina håll
varit ifrågasatt. Upppfattningen har då varit att det
är en onödig och olönsam investering. I
propositionen slås det fast att ''norra böjen'' är
viktig för integreringen av tågtrafiken norr och
väster om Arlanda, och 850 miljoner av
planeringsramens 32 miljarder har också avsatts för
ändamålet. Byggandet av ''norra böjen'' ingår i de
förhandlingar som sker med konsortierna.
Alltså: Byggnationen delas upp så att Banverket
bygger sträckan Ulriksdal--Rosersberg och
konsortiet sträckan Rosersberg--Odensala.
Finansieringen delas upp så att statliga medel
används till sträckan Ulriksdal--Rosersberg.
Resten byggs av ett privat konsortium, som också
bygger ''norra böjen'', vars genomförande
garanteras av att staten satsar 850 miljoner.
Trafikeringsrätten ges konsortiet för hela sträckan
med rätt att driva en tågpendel sträckan
Stockholms Central--Arlanda.
Herr talman! Vi kan alltså konstatera att
Arlandabanan är ett stort och komplicerat
projekt -- det framhålls också i propositionen. Det
är dessutom det första i sitt slag i Sverige. Men att
det är svårt behöver inte betyda att det är omöjligt.
Med den här lösningen frigörs kapital, och om vi
inte kan ro det här projektet i hamn måste vi
konstatera att alternativ finansiering av
spårtrafikinvesteringar i Sverige är en omöjlighet.
I anslutning till propositionen har det väckts tre
motioner där motionärerna yrkar avslag på
propositionen. I motion T3 kritiseras regeringens
senfärdighet. Man lyfter också fram de farhågor
den s.k. TIM-utredningen framför, nämligen att en
privat lösning skulle försvåra en effektiv
Mälardalstrafik. I motion T4 motsätter sig
motionärerna att delar av stomnätet skall vara
privatägt. I T6 menar man att de privata
intressenterna vill ha både hängslen och svångrem
för att ge sig in i projektet.
Frågan är, herr talman, vad som menas med
senfärdighet. Arlandabanan är kopplad till tredje
rullbanan. Om inte Arlandabanan skulle vara
färdig när tredje rullbanan är färdig kan man tala
om att projektet är försenat. Ingenting tyder dock
på att det kommer att bli fallet. Fyrspåret är redan
under full byggnation.
Vi får inte glömma bort att man på sina håll haft
uppfattningen att Arlandabanan skall vara en ren
tågpendel i stället för en busspendel från
Stockholm. Att ''norra böjen'' har kommit till --
mycket tack vare att banan kan
alternativfinansieras -- måste ses som en framgång
även för Mälardalsintressena.
I propositionen talas det också om att
stationslösningen skall utformas för genomgående
och väntande trafik. Vill TIM-intressenterna eller
andra trafikera banan till Arlanda är det en fråga
som får tas upp till förhandling med konsortiet.
Trafikutrymme finns, och det finns inget som
hindrar resenärer norr- och västerifrån att stiga av
vid Arlanda. Trafiken Stockholms Central--
Arlanda däremot får konsortiet ensamrätt på --
fattas bara annat. Någon utdelning skall man väl
ändå ha på sina investeringar!
När det gäller garantierna har regeringen häktat av
både hängslen och svångrem. Det kommer inte att
finnas resandemängdsgarantier eller statliga
lånegarantier. Vad som kvarstår är garantier
beträffande riktigheten i de uppgifter som lämnas
till de privata intressenterna i samband med
anbudsgivningen. Det är sådant som normalt råder
inom bygg- och anläggningsmarknaden. Riksdagen
kommer enligt propositionen också att få ta del av
de lämnade garantierna när slutligt avtal föreligger.
Herr talman! Med Arlandaprojektet i hamn har vi
skapat en trafiklösning som är bra för miljön, som
knyter samman trafiken söder, väster och norr om
Arlanda och som till stor del finansieras utanför
statsbudgeten.
Jag yrkar bifall till utskottets hemställan i
betänkandet och avslag på reservationen.