Herr talman! Jag vill inledningsvis yrka bifall till reservation 2 i trafikutskottets betänkande 2011/12:TU15
Luftfart
, men vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer i betänkandet.
Vad gäller flygplatsfrågor anser vi socialdemokrater att det är viktigt att erbjuda en väl fungerande och god servicenivå i alla delar av landet. Utan det statliga driftsbidraget till regionala flygplatser skulle flertalet av dessa flygplatser inte ha möjlighet att fortsätta sin verksamhet. Vi anser att staten måste ta en del av ansvaret för att säkerställa infrastrukturen på de regionala flygplatserna.
Från 2012 är flyget en del av EU:s utsläppshandelssystem för växthusgaser. Flygbränslet är i dag skattebefriat. Det tycker vi socialdemokrater tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet bör ändras. Vi anser att flyget ska bära sina egna miljökostnader och tycker att det är mycket positivt att det statliga Swedavia arbetar med att minska den totala klimatpåverkan i flygplatsverksamheten. Men det finns mycket kvar att göra, till exempel framtagandet av nya, mer energieffektiva flygplanstyper och optimering av drift och flygning.
Herr talman! Jag kommer att i resten av mitt anförande tala om trafikledningstjänsten där utskottet gör ett gemensamt tillkännagivande om att avvakta den statliga utredningen
Färdplan för framtiden - en utvecklad flygtrafiktjänst
, och det tillkännagivande som regeringen kommer att redovisa angående en fullgod trafiksäkerhet och Försvarsmaktens behov.
Utredarens direktiv har bland annat varit att analysera Luftfartsverkets möjligheter att inom ramen för nuvarande verksamhetsform och instruktion verka på en konkurrensutsatt marknad inom ramen för den fortsatta konkurrensöppningen av den europeiska marknaden för flygtrafiktjänster samt klarlägga Luftfartsverkets roll inom flygtrafikledningsområdet och beskriva konsekvenserna för verksamheten om möjligheterna att verka på en konkurrensutsatt marknad begränsas.
I Sverige har vi integrerade flygplatser med dels civilflyg, dels militärflyg. I Sverige är den lokala trafikledningstjänsten redan avreglerad, och en privat aktör är etablerad på marknaden. Detta har inte gått helt smärtfritt då man förutsatt att Luftfartsverkets personal ska gå över till de nya bolagen. Där så inte skett har problem uppstått, och man har ändå fått använda Luftfartsverkets personal som resurs för att kunna bedriva trafiken. Liknande problem har funnits på järnvägssidan där upphandlade utförare inte har kunnat fullfölja sina åtaganden.
Herr talman! Man kan konstatera att den moderatstyrda regeringen även i luftfartsfrågorna tror att konkurrensutsättning ska lösa alla problem i stället för att själv ta tag i dem. Problem har en tendens att komma tillbaka, oavsett driftsorganisation, och landa i ägarens knä. Som socialdemokrat tror jag inte på konkurrensutsättning till varje pris som en idé om en fungerande samhällsnytta.
I Europa finns i dag ett väl utvecklat samarbete mellan de olika luftfartsinstanserna, och man arbetar för att trafiken i luftrummet ska vara så rationell som möjligt. Det finns ingenting som talar för att det inte skulle fortsätta att vara så oavsett om Sverige väljer att bolagisera eller inte.
Herr talman! Det är värt att notera att det ser olika ut i Europa vad gäller flygtrafiktjänsterna. Den tillgängliga marknaden för ATS-tjänster, Air Traffic Service, vid flygplatser gäller för närvarande delvis i Storbritannien och Spanien. Avregleringen i Spanien kommer på sikt att innebära konkurrensutsättning på samtliga flygplatser förutsatt att den nya regeringen fullföljer de planer som finns.
I Sverige, Danmark och Tyskland gäller detta mindre flygplatser, och i Schweiz tillkommer ett antal mindre flygplatser under 2014. På marknader utanför Europa är två aktörer aktiva, engelska NATS och Serco. Störst är Serco, som är en stor brittisk leverantör av tjänster till både den civila och den militära tjänstemarknaden. Bolagets omsättning är ca 45 miljarder kronor där ATS-verksamheten är en mindre del. Bolaget har i Europa 750 flygledare anställda som bedriver lokala ATS-tjänster. Det är ca 300 fler än motsvarande verksamhet inom Luftfartsverket.
Marknaden för ATS-tjänster vid flygplatser i övriga Europa berör huvudsakligen flygplatsens kontrollzoner, och luftrummet utöver dessa är, till skillnad från Sverige, inte konkurrensutsatt utan verksamheten bedrivs av den nationella flygtrafiktjänstorganisationen med ensamrätt. I några länder är enbart mindre flygplatser konkurrensutsatta, såsom i Tyskland, där konkurrensutsättningen inte gäller de 16 största flygplatserna. I Schweiz är tre flygplatser undantagna från konkurrensutsättning. Det innebär att huvuddelen av marknaden för ATS-tjänster är förbehållen den nationella aktören. Marknaderna i till exempel Tyskland och Schweiz är styrda av statliga direktiv om vilka flygplatser som får konkurrensutsättas.
Helt avreglerade marknader i Europa finns för närvarande i Sverige, Danmark och Storbritannien. I Danmark finns i dag ingen fungerande marknad även om den formellt är oreglerad. I Storbritannien, som ofta framhålls som en marknadsmässig förebild, har den näst största aktören Serco mindre än 75 000 rörelser vid de sex flygplatserna, varav två militära, där man har verksamhet. Som jämförelse kan nämnas att Luftfartsverkets verksamhet omfattar ca 900 000 rörelser på svenska flygplatser, inklusive den militära trafiken.
Herr talman! Vi socialdemokrater vill att militären ska ha ett avgörande inflytande över flygledningen på de militära flygplatserna, och vi vill att Luftfartsverket även i fortsättningen ska ansvara för flygledningen vid de statliga flygplatserna.
(Applåder)
I detta anförande instämde Monica Green, Lars Mejern Larsson, Leif Pettersson och Anders Ygeman (alla S).