Fru talman! Sverige är i dag en ledande nation inom fordonsforskning. Framför allt vad gäller säkerhetshöjande åtgärder på fordon ligger Sverige mycket långt framme. På grund av Miljöpartiets framgångsrikt förda politik för att gynna förnybara bränslen har Sveriges fordonsindustri intagit en tätposition även på att producera bilar som kan drivas med förnybara drivmedel. Både Saab och Volvo har nyligen presenterat modeller som kan drivas med både etanol och bensin och alla blandningar av dessa bränslen. Sedan tidigare har Volvo även modeller som kan drivas på gas. En mycket viktig aspekt av fordonsutveckling saknas dock i stor utsträckning i svensk fordonsforskning - arbetet för att åstadkomma radikalt effektivare motorer och fordon.
För att vi ska kunna uppnå en hållbar utveckling globalt kan vi inte förlita oss på en lösning som baseras på att rika länder även fortsättningsvis behåller sina transportmönster och stora drivmedelsefterfrågan men köper alternativa bränslen från fattiga länder. Etanol från Brasilien kan möjligen för en tid försörja ett litet land som Sverige men kan inte erbjuda något svar på hur EU och resten av den industrialiserade världen ska minska sina utsläpp på längre sikt. Lika lite kan det vara en huvudsaklig lösning att försöka tillfredsställa dagens stora drivmedelsförbrukning genom att producera inhemska förnybara bränslen.
I en värld med en växande befolkning och växande välstånd finns det växande konflikter om vad marken ska användas till. Den ska räcka till mat, finkemikalier, fibrer, energiråvaror för både el, värme, processbränslen och drivmedel, upprätthållande av biologisk mångfald samt livsviktiga ekosystemtjänster, däribland rent vatten och ren luft.
För att inte drivmedelstillverkning ska ta en orimligt stor andel av resurserna krävs därför en minskad trafik i rika länder och betydligt effektivare fordon i kombination med förnybara drivmedel. Vi behöver alltså både minska den totala förbrukningen av drivmedel och gå över till förnybara alternativ.
Miljöpartiet har mycket bestämt drivit kravet på att alternativa drivmedel ska finnas tillgängliga över hela landet och att det ska finnas tydliga incitament för att använda olika typer av miljöbilar och miljöbättre drivmedel. Skälen är att detta är positivt i sig, att det skapar olika tekniska valmöjligheter för framtiden. Vi vill visa på positiva alternativ när folk klagar över bränslepriserna.
Vi vill däremot inte binda upp oss för en enda lösning. Det är också helt klart att varken etanol, rapsolja eller biogas kan produceras inhemskt i de mängder som krävs för att ersätta all bensin, dieselolja och flygfotogen som används i dag. Vi behöver livaktig forskning och utveckling inom området.
Fossila drivmedel och motorer skiljer sig också inbördes åt. Dieselmotorn är effektivare än bensinmotorn, och det går åt mindre olja för att framställa dieselolja än bensin. Koldioxidutsläppen blir därför väsentligt mindre från dieseln. Nackdelen med dieselmotorer är att de släpper ut mer kväveoxider och partiklar, men tekniken utvecklas, och denna nackdel kan minska ytterligare med högre krav på drivmedlen.
En utvecklingsväg som har förespråkats av många parter är att gå över till syntetiskt producerade drivmedel som ersätter dagens bensin och diesel. Syntetiska drivmedel kan produceras både ur fossila råvaror som fossilgas och från förnybara råvaror via förgasning av biobränslen. De kräver ingen ny infrastruktur utan kan användas direkt i dagens mackar och motorer. Det förefaller också troligt att de i stor skala kan produceras till ungefär samma kostnad som vanlig bensin och dieselolja, särskilt om oljepriserna ligger högt. Det viktiga i drivmedelspolitiken är att skynda på den tekniska utvecklingen, låta många blommor blomma och att fort prova lovande lösningar på nischmarknader.
En av flera möjligheter att få in etanol på marknaden är låginblandning. Denna begränsas nu till 5 % av EU-direktiv. Denna gräns är omotiverad och bör oproblematiskt kunna höjas till åtminstone 10 %. Sverige bör verka för en ändring av direktivet. Både på grund av politiska beslut, där Miljöpartiet i hög grad har drivit utvecklingen, och på grund av de stigande oljepriserna har utsikterna för de förnybara drivmedlen dramatiskt förbättrats de senaste två åren.
Ett grundläggande mål för transportforskningen måste vara att minska den samlade förbrukningen av drivmedel genom effektivare motorer, sparsam körstil, bättre logistik, minskad trafik och omfördelning mellan trafikslagen. I ett längre perspektiv bör vi försöka påverka hur människor och varor rör sig genom medvetet samhällsbyggande och stadsplanering.
Genom Miljöpartiets försorg har anslagen till energiforskning nu ökats radikalt. Dessa nya resurser bör delvis användas för att öka forskningen kring hur personbilar kan göras betydligt mer energieffektiva. Redan i dag ser vi hur de höga oljepriserna gör att kunderna börjat efterfråga små och bränslesnåla bilmodeller i mycket stor omfattning.
Detta skapar stora problem för svensk fordonsindustri som varit dålig på att inrikta forskningen på lägre bränsleförbrukning. Det är därför samhällsekonomiskt mycket klokt att driva forskningen så att den koncentreras på effektivisering av motorer och fordon för att utvecklingen på fordonssidan ska fortsätta att röra sig åt rätt håll.
Internationellt finns många positiva exempel på hur stora tekniksprång har kunnat göras genom intensiv forskning. Över hela världen pågår en snabb övergång till hybridteknik, det vill säga fordon som drivs både av en förbränningsmotor och av en elmotor. Genom denna relativt enkla förändring kan bränsleförbrukningen i ett fordon sänkas med hälften. Japan ligger längst fram i denna teknikutveckling och USA är nu på väg att följa efter. Om Sverige ska ha en levande och ledande fordonsindustri i framtiden måste betydligt mer resurser satsas på övergång till hybridteknik och annan effektivisering av fordonen, annars riskerar Sverige att bli ohjälpligt frånåkt.
Dessutom kan jag lugna Krister Hammarbergh som egentligen pratade om ett annat betänkande. Det kommer att bli undantag för landsbygden i mackfrågan.