Herr talman! Trafiksäkerheten har under många år
blivit rejält förbättrad. Fysiska förbättringar i trafik-
miljö och på fordon i kombination med lagtekniska
förändringar har radikalt höjt trafiksäkerheten, både i
absoluta tal och, framför allt, i relativa mått. Både det
professionella och det ideella trafiksäkerhetsarbetet
har starkt bidragit till denna förbättring. Nu lanseras
den s.k. nollvisionen av såväl motororganisationer
som Vägverket och Kommunikationsdepartementet -
allt i avsikt att kraftigt reducera antalet människor
som skadas eller dödas i trafiken.
Dagens betänkande om sjöfylleri tar framför allt
upp den mänskliga faktorns roll i trafiken. Graden av
onykterhet och fylleri i sjötrafiken är inget givet mått.
Den kan både förbättras och försämras. I mer än 20 år
har frågan aktualiserats här i riksdagen, dvs. sedan
bara några år efter det att en uttrycklig straffbestäm-
melse införts för sjötrafikens del beträffande trafiko-
nykterhet.
Den nu gällande bestämmelsen, som tillkom den 1
juli 1991, innebar en uppdelning av sjöonykterhet i
dels sjöfylleri, dels grovt sjöfylleri. Man ville ha en
tydlig gradskillnad, men det fanns också en uttalad
avsikt att även påföljden av olika slags trafikonykter-
het i sjötrafiken skulle ha samma principiella bedöm-
ning. En annan förändring som byggde på samma
tanke var en mer enhetlig straffpåföljd. Då maxi-
mistraffet för grovt rattfylleri fördubblades från ett till
två år, blev detta regel också för grovt sjöfylleri.
Lagutskottet resonerar i likhet med både den nuva-
rande regeringen och den tidigare fyrpartiregeringen
så att landtrafik och sjötrafik har blivit alltmer lika.
Den starkt ökade hastigheten i sjötrafiken, inte minst
när det gäller fritidsbåtar, och den blandande och
mycket ofta täta sjötrafiken är i sig stora faromoment.
Den tydligaste skillnaden är att det inte finns några
promillegränser i sjötrafiken. Det är ett förhållande
som kritiseras i motioner från flera partier.
Erinras kan också det faktum att den statliga väg-
och sjöfyllerikommittén föreslog en promillelagstift-
ning i det helt eniga betänkande som lades fram för
mer än fyra år sedan. Sju partier stod bakom det, och
den promillelagstiftningen efterlyses nu i många mo-
tioner.
Förvisso har det skett en attitydföränding i riksda-
gen under de drygt 20 år som frågan har diskuterats.
Jag har själv varit med och motionerat. Nästan varje
år har det kommit ett antal motioner. Det har gjorts
statsråds- och regeringsuttalanden om att man borde
utreda frågan i avsikt att komma med en lagstiftning.
Under 70-talet möttes ett sådant resonemang av för-
våning, för att inte säga förakt. Under 80-talet var det
en tydligt stiltje. Likgiltigheten var påfallande från
utskott och riksdag.
Men de allt svårare sjöolyckorna satte press på
lagstiftarna. När 1991 års lag utarbetades och antogs
övervägdes också promillegränser. Då hänsköt man
frågan till att utredas, vilket också skedde i den
nämnda kommittén. Den kom året efter med sitt en-
hälliga förslag om införande av promillegränser i
sjötrafiken. Den dåvarande regeringen erkände pro-
blemen med sjöfylla i sin proposition nr 44, som
presenterades för riksdagen under hösten 1993, men
man avstod från att föreslå promilleregler i sjötrafi-
ken. Man erkände problemen men hemföll åt att räkna
upp gamla traditionella invändningar om de särpräg-
lade omständigheterna i sjötrafiken.
Visserligen fick Väg- och sjöfyllerikommittén en
klapp på axeln. Man erkände att den lagtekniska lös-
ningen som kommittén presenterat var "i många
stycken tilltalande". Men regeringen tog även denna
gång sin tillflykt till en ny översyn och utvärdering,
som Brottsförebyggande rådet fick ta sig an. De
skulle se på effekterna av 1991 års ändringar på
sjöfyllerilagstiftningens område. Däremot var man
beredd att jämställa i påföljdsfrågan som jag nyss
nämnde, dvs. fördubbla maximistraffet för grovt fyl-
leri i såväl landsvägs- som sjötrafik.
I december 1993 fick alltså BRÅ i uppdrag att
klarlägga om beteendet till sjöss och sjösäkerheten
hade påverkats av de tidigare gjorda lagändringarna.
Först i början av 1996 kom rapporten Sjöfylleri, en
utvärdering av 1991 års lagstiftning. Under dessa
mellanliggande år valde såväl statsråd som lagutskott
att inte föregripa en sådan utvärdering, som med det
ånyo fick ett par års frist.
För ganska precis ett år sedan behandlade riksda-
gen denna fråga då lagutskottet återigen hade att be-
handla ett antal motionsyrkanden. Visserligen anförde
utskottet att alkoholförtäring i samband med sjötrafik
inte är förenligt med krav på sjölivet, eftersom det
leder till för stora risker för allvarliga olyckor. Men
man återgick till att tala om det mycket varierande
förhållanden som råder till sjöss. Man landade dock
på att förutsätta ett nytt övervägande från regeringen,
som nu intog en mer sträng hållning till onykterhet på
sjön, och man ville få en mer anpassad lagstiftning
gentemot trafik som berörs av trafikbrottslagen. Men
för säkerhets skulle skickade man också med talet om
de s.k. "betydande svårigheter" som förekom i till-
lämpningen av en promilleregel i sjötrafiken.
Herr talman! Så har denna fråga bollats under
mycket lång tid. Verkligheten och omständigheterna
har gjort en reformering av lagen alltmer angelägen.
Regeringen och riksdagen har instämt i att situationen
blivit alltmer allvarlig med de höga hastigheterna,
med fartyg med farlig last och med stora färjebåtar
med hundratals eller ibland tusentals passagerare.
Ändå har man inte kommit till skott. Så sent som i
augusti i fjol uttalade justitieministern i ett skriftligt
frågesvar att ett ställningstagande från regeringens
sida skulle presenteras för riksdagen vid ett senare
tillfälle.
Sjösäkerhetskommittén har nu i dessa dagar
kommit med ett slutbetänkande för sin del: Hand-
lingsprogram för ökad sjösäkerhet. Där slås fast att
nykterhet på sjön är väsentligt från sjösäkerhetssyn-
punkt och att det är angeläget att problemet med
gränsvärdet för grovt sjöfylleri borde få sin lösning.
Men för den senfärdige lagstiftaren har man också
hänvisat till Drograttfylleriutredningen som var klar
under hösten 1996. Det betänkandet remissbehandlas
fortfarande. Här upprepar sig mönstret igen. Rege-
ringen och utskottsmajoriteten får återigen en frälsar-
krans att hålla sig i för att inte allt för raskt behöva
komma till skott om en ny reform.
Nu talar man om att koppla samman Drograttfyl-
leriutredningens förslag med promillelagstiftningen i
sjötrafik. Det är knappast en omständighet som kom-
mer att förenkla frågan, då vi vet att andra droger än
alkohol i trafiken är klart svårare att sätta ett gräns-
värde för än vad man kan göra med just alkoholtester.
Utskottsmajoriteten utgår nu från att regeringen skall
ta ställning till behovet av promillereglerna i sjötrafi-
ken senast i anslutning till lagstiftningen om drogratt-
fylleri.
Herr talman! Jag menar att detta är ett säkert sätt
att skjuta frågan framåt i tiden. Dessutom landar ut-
skottsmajoriteten inte på ett tydligt besked om var
man står i sakfrågan. Därför vill jag till utskottets
företrädare väcka frågan om utskottsmajoriteten efter
alla dessa år har en ståndpunkt att redovisa. Är man
beredd att förorda en promillelagstiftning? Ett sådant
ställningstagande har däremot reservanterna gjort då
de tydligt uttalat att regeringen snarast skall återkom-
ma till riksdagen med lagförslag om införande av
promilleregler i sjölagen.
Herr talman! Jag yrkar därför bifall till reservatio-
nen till lagutskottets betänkande nr 11.