Fru talman! Om man besöker en modern fartygs-
brygga påminner miljön mest om en driftscentral vid
en stor processindustri. Det är en miljö som är helt
olik den jag vistades i som ung styrman i början av
60-talet.
En mängd olika automatiska system övervakar
kontinuerligt alla relevanta maskindata. Navigeringen
följs kontinuerligt, och radarbilder från resan lagras så
att ett händelseförlopp, om det skulle vara önskvärt,
kan rekonstrueras i detalj. Uppgifter om last, passage-
rare och besättning registreras i olika datoriserade
system, och det är inga svårigheter att i efterhand få
fram dessa uppgifter.
Men mitt i denna datoriserade miljö ligger fortfa-
rande den gamla kladden, skeppsdagboken, i huvud-
sak oförändrad sedan 1865, konstruerad för den ti-
dens förhållanden med seglande skepp i oceanfart.
För t.ex. modern färjetrafik är det fråga om helt ovä-
sentliga uppgifter. Det är bl.a. uppgifter om middags-
position. Dessa förs för hand in i denna antecknings-
bok, som dessutom ofta senare under högtidliga for-
mer renskrives i ytterligare en bok. Ett helt menings-
löst arbete som inte gagnar någon.
Visserligen tillåts numera en viss dispens av Sjö-
fartsverket, men dispensreglerna är så krångliga att
det ofta inte lönar sig att söka. Man accepterar t.ex.
inte att uppgifterna lagras i datoriserad form, utan
kräver signerade utskrifter - något som är tekniskt
omöjligt för t.ex. radarbilder.
Utskottet utgår i sin skrivning från att tiden nog
kommer att lösa dessa problem och att Sjöfartsverket
i sinom tid kommer med bättre bestämmelser. Vi
anser å andra sidan att en snabbare utveckling vore
önskvärd och att Sjöfartsverkets målsättning kunde
vara litet djärvare. En anpassning av reglerna till den
tekniska utvecklingen är önskvärd. Det framgår av
reservation nr 2, som jag härmed yrkar bifall till.
Till detta betänkande har också fogats ett särskilt
yttrande om sjöfylleri. Det finns många missuppfatt-
ningar om sjöfylleri och behovet av en promillegräns
till sjöss. En sådan vanlig missuppfattning är att
sjöfylleri är tillåtet. Så är inte fallet. I det fall där
svåra olyckor har inträffat har föraren också kunnat
ställas till ansvar, oaktat avsaknaden av en promille-
gräns.
Sedan den nya lagen tillkom 1991 har rättspraxis
ändrats, och jag vågar påstå att sjöfylleri inte är något
stort problem i dag. Det är nog i stället så att det är
svårt att visa något enskilt fall där en promillegräns
skulle haft någon avgörande betydelse för sjösäkerhe-
ten. Detta framkommer också i Brottsförebyggande
rådets rapport, som redovisades 1996.
Fritidsbåtarna uppvisar en hög säkerhet. Antalet
omkomna i fritidsbåtar var 33 under 1996. Merparten
av dessa olyckor inträffade i små båtar och i insjöar.
Den typen av olyckor påverkas inte av promillegrän-
ser, och det är i praktiken inte möjligt att kontrollera
alla sjöar och vattendrag.
Ett annat fel är att man jämför båtar med bilar. Det
är inte så att trafiken till sjöss alltmer liknar biltrafi-
ken, att båtarna blir allt större och går allt snabbare.
Merparten av fritidsbåtarna är små och långsamma
och framförs i låga hastigheter. 2 knop i en roddbåt
och 7 knop i en snipa innebär inte samma risk som
110 km på en motorväg.
Av de nordiska länderna är det bara Finland som
har infört promillegräns för båtar, och problemen med
tillämpningen av lagen har varit stora. Ingenting talar
för att detta ökar säkerheten till sjöss. Norge, som i
många andra fall tillämpar regleringar, har ingen
promillegräns, så ej heller Danmark.
Sammanfattningsvis kan man säga att det finns två
huvudskäl mot ett införande av promillegräns. Det
första är att skillnaden mellan surfingbrädor och stora
tankbåtar är betydande, att skillnaden mellan 2 och
30 knop är avsevärd. Det andra skälet är att man inte
bör införa lagar vilkas efterlevnad man inte kan över-
vaka och som av en bred allmänhet inte uppfattas som
straffvärda. Förbudet att gå mot röd gubbe kan tjäna
som ett exempel på det.
Moderata samlingspartiet anser att dessa synpunk-
ter bör beaktas i det kommande beredningsarbetet.