Fru talman! Att prata om punktskatter utan att prata om koldioxidskatt blir lite konstigt för en miljöpartist som jag som är skolad i en miljöekonomisk tradition där det mest effektiva styrmedlet är det som går direkt på problemet. I klimatfrågan skulle man kanske kunna hävda att det är koldioxiden även om det så klart finns andra växthusgaser också. Men det krävs att man har några motioner som handlar om det. Det har vi inte i detta betänkande. Jag får därför helt vackert hålla mig till de motioner som vi har att behandla i dag. Jag är rädd att jag kommer att fylla min talartid mer än väl ändå.
Även om koldioxidskatten genom sin träffsäkerhet och kostnadseffektivitet borde vara basen bland klimatskatterna finns det områden som i dag inte är koldioxidbeskattade. Flygbränsle är ett sådant område där internationella avtal lägger krokben för oss. Men det hindrar oss inte från att söka bilaterala lösningar med andra länder som är intresserade av att klimatbeskatta flyget. Det hindrar oss inte heller från att ha någon form av flygskatt som inte tas ut på själva bränslet men som ändå ger drivkrafter för att flyga mindre.
Bränsle som används i kommersiell sjöfart eller yrkesfiske är inte heller koldioxidbeskattat. Det är inte olyckligt bara ur klimatsynpunkt. Detta billiga bränsle är också en förutsättning för de stora bränsleslukande fartyg som dammsuger haven på fisk på ett helt ohållbart sätt. Det vore därför angeläget att se över om man kan antingen ta bort denna skattebefrielse eller åtminstone sätta någon form av tak för hur stor skattebefrielsen får vara.
Utöver koldioxidskatten har vi också en energiskatt som inte ska glömmas bort. I vägsektorn bidrar den till exempel till att täcka samhällskostnader för buller, vägslitage och andra utsläpp än koldioxid. På diesel skulle denna energiskatt behöva vara betydligt högre för att täcka dessa samhällskostnader. Men för att undvika att långtradarna fyller sina stora tankar utomlands med billigare diesel har energiskatten hållits nere. Denna 40-öriga höjning som har beslutats är visserligen ett steg i rätt riktning, men vill man ha någonting som också ger mer rättvisa konkurrensvillkor mellan utländska och inhemska åkare krävs det också en kilometerskatt på lastbilar. Kilometerskatt på lastbilar finns i dag i Tyskland, Schweiz, Österrike, Tjeckien och Slovakien, och fler länder är på gång. I de länder där man har skatten har man kunnat effektivisera logistikuppläggen så att färre lastbilar kör tomma och att de lastbilar som körs fylls bättre generellt. På så sätt kan samma transportbehov tillgodoses med färre vägtransporter och därmed mindre miljöpåverkan.
I de länder som dessutom har differentierat denna kilometerskatt utifrån fordonets miljöklass har man också sett en anpassning av fordonsflottan mot mer miljövänliga fordon. En ytterligare fördel är att en kilometerskatt ger sjystare konkurrensvillkor gentemot sjöfart och järnväg som i dag betalar för sin infrastruktur genom banavgifter och farledsavgifter.
För att inte ge orimliga påfrestningar på skogsindustrin kan man differentiera denna kilometerskatt geografiskt. Med modern teknik kan administrationskostnaderna hållas nere. Det finns egentligen ingen anledning för majoriteten att motarbeta en kilometerskatt.
Arbetet för ett mer transportsnålt samhälle behöver också kombineras med ett arbete för mer miljöanpassade drivmedel i de transporter som ändå sker. Fanns det obegränsade mängder miljöanpassade drivmedel behövde vi inte bry oss om att minska transporterna. Men så ser det inte riktigt ut i dag. Ska man rekommendera något drivmedel skulle jag vilja lyfta fram biogas, särskilt om den framställs av gödsel, avloppsslam och liknande som annars tenderar att läcka växthusgaser. Men genom att röta den till biogas kan man få en dubbel klimatnytta.
Många konsumenter tycks ha fattat att det här med biogas är grejen, men utbudet har inte riktigt hängt med. En stor del av den fordonsgas som säljs är en blandning av fossilgas och biogas. Men här i Stockholmsområdet tvingas gasbilsägare att titt som tätt tanka ren fossilgas därför att biogasen är slut.
För att öka tillgången på biogas krävs en rad åtgärder, men om vi håller oss till skatteområdet är avfallsförbränningsskatten en viktig pusselbit. Avfallsförbränningsskatten har stärkt drivkrafterna för att använda organiskt avfall till att röta till biogas i stället för att bara bränna upp det. Tyvärr har riksdagsmajoriteten bestämt att avfallsförbränningsskatten ska tas bort. Jag är medveten om att utformningen haft en del brister. Men jag tycker att det är bättre att försöka rätta till de bristerna i stället för att utan att ha ett alternativ ta bort skatten och därmed riskera tillgången på biogas.
Som regeringens politik nu ser ut är alltså biogasen tätt förknippad med fossilgas. Det innebär att den utfasning av skattenedsättningen för fossil fordonsgas som beslutats riskerar att slå mot biogasen trots att det i grunden är helt rätt att fossilgas inte ska ha någon skattenedsättning. Men om man i stället skjuter den här utfasningen framåt något år och behåller avfallsförbränningsskatten, om än i något reformerad form, ges biogasutbyggnaden bättre förutsättningar.
En annan tråkighet i regeringens politik är att man har avskaffat skatten på konstgödsel, något som minskat de ekologiska odlarnas konkurrenskraft gentemot de konventionella odlarna och som med stor sannolikhet innebär ett ökat kväveläckage och därmed en ökad övergödning av våra hav och vattendrag. Snarare skulle vi behöva ytterligare styrmedel för att minska övergödningen, till exempel någon form av skatt på fosfor- och kväveinnehållet i kraftfoder. En sådan skatt skulle också i någon mån bidra till att kompensera för animaliska livsmedels miljöpåverkan. Globalt sett står djuruppfödningen för 18 procent av vår klimatpåverkan och också för många andra miljöproblem. Det gäller då bland annat avskogning och vattenbrist.
För att även komma åt djuruppfödningen utomlands tror jag att det kanske skulle vara lättare att ha en beskattning i konsumtionsledet. På ett mer heltäckande sätt kommer man då åt de animaliska livsmedlens miljöpåverkan.
Något som lite mer indirekt påverkar miljön är de stora reklammängder som vi dagligen utsätts för och vilkas främsta syfte är att få oss att konsumera sådant som vi annars inte hade konsumerat. Trots allt ger en ökad konsumtion, allt annat lika, en ökad miljöpåverkan. Även om man till det lägger att grejen lite grann är att få oss att köpa saker som vi annars inte hade köpt och att dessutom få oss att känna oss otillfredsställda med det vi har och, genom viss reklam, till och med otillfredsställda med vilka vi är, framstår reklam som en ganska bra kandidat om vi vill dra in skattepengar till vår gemensamma välfärd.
Problemet i dag är att reklamskatten bara omfattar vissa, framför allt tryckta, reklamformer medan radio- och tv-reklam, Internetreklam och direktreklam är helt skattebefriade. Detta skapar förstås konstiga snedvridningar och orättvisor.
Regeringens sätt att hantera problemet har hittills varit att säga att reklamskatten ska tas bort någon gång när man får råd. Sedan har man i varje budget konstaterat att man i alla fall inte "just i år" har råd att ta bort reklamskatten.
Oavsett vad man tycker om reklamskatten som sådan - jag kan villigt erkänna att jag tycker att den fyller en viktig funktion - är det dags för oss att erkänna att reklamskatten under överskådlig framtid kommer att finnas kvar och att det därför är hög tid att börja se över hur man kan minska de snedvridningar som i dag finns.
Hur det ska gå till är förstås en delikat fråga som vi inte löser i en handvändning. Vi kan i alla fall konstatera att både Frankrike och Grekland på något sätt har lyckas beskatta sin radio- och tv-reklam. När det gäller direktreklamen finns det redan ett förslag från en tidigare utredning om att beskatta direktreklam i distributionsledet, något som vi skulle kunna införa. Därifrån kan man gå vidare och se över hur fler reklamslag kan omfattas.
Fru talman! Jag hade också tänkt prata lite grann om alkoholskatter och deras betydelse för folkhälsan, om behovet av en tilläggsskatt på alkoläsk och inte minst om behovet av sänkta införselkvoter. Men jag ser att tiden rinner i väg, så jag nöjer mig med att yrka bifall till reservation 8.