Herr talman! Efter att ha lyssnat på Bo Nilssons
inlägg kom jag att tänka på det gamla debattknepet
att när argumenteringen är svag skall man höja
rösten. Det var väl litet grand det Bo Nilsson
tillämpade här med ett högt tonläge. Han valde att
ibland polemisera mot propositionen, ibland mot
utskottsbetänkandet osv.
Som ett exempel på Bo Nilssons retoriska förmåga
att föra diskussionen pratade han ibland om
Socialdemokraternas motion i ärendet. I motionen
hävdas det att entreprenörerna utgör stora företag
med oligopoltendenser. I talarstolen pratade Bo
Nilsson om svaga och kraftlösa entreprenörer. Det
får väl vara litet stringens i argumenteringen.
Herr talman! Jag tror att vi är överens över
partigränserna om att vi på olika sätt måste höja
effektiviteten i den offentliga verksamheten. Jag
tror också att vi är överens om att ett bra sätt att
höja effektiviteten är att utsätta verksamheten för
konkurrens. Men jag tycker också att det är viktigt
att utöva konkurrensen på ett sådant sätt att inte
samhället avhänder sig möjligheterna att följa upp
mål och kvalitetskrav och att samma service ges
oavsett landsdel. Deg gäller drift och underhåll av
vägar men också andra områden där olika offentliga
verksamheter konkurrensutsätts.
Konkurrens är ett sätt att höja effektiviteten. Om
konkurrensen skall var framgångsrik måste vi se till
att skapa förutsättningar för konkurrensen att ske
på lika villkor. En första förutsättning är att man
arbetar inom samma associationsform som sina
konkurrenter. Det är därför vi väljer att göra ett
bolag av Vägverkets produktionsdivision, så att
divisionen kan arbeta på samma sätt som sina
konkurrenter.
Jag tycker att det finns anledning att notera att det
var den socialdemokratiska regeringen som väckte
dessa tankegångar om att bolagisera delar av den
offentliga verksamheten och då även Vägverkets
produktionsverksamhet. Jag tycker att det var ett
klokt steg, och det är det vi fullföljer.
Men detta är inte okomplicerat. Bo Nilsson pekade
på en mängd praktiska problem och svårigheter.
Jag håller gärna med om att det finns ett antal
praktiska svårigheter.
Det handlar dels om att ge det nya bolaget en
struktur och funktion som gör att det kan fungera
på marknaden. Men det handlar lika mycket om att
den del av Vägverket som blir kvar,
myndighetsdelen, utvecklar sin kompetens när det
gäller upphandling av olika typer av drift och
underhåll. Det gäller också att få en klar
gränsdragning mellan vad som är entreprenörens
ansvar respektive myndighetsansvar. Detta är inte
klart i alla delar. Det är bl.a. därför som vi sätter
datumet för ikraftträdandet mycket långt fram.
Man har nu ett och ett halvt år på sig att lösa de
praktiska problemen, att hitta de rätta
gränsdragningarna osv.
Bo Nilsson frågade om det verkligen är vi som skall
fastställa datum för när detta skall ske. Det tycker
jag att vi skall göra, eftersom det inte finns någon
annan som gör det. Det bör vara riksdagens uppgift
att ange datum. Om vi skulle vänta tills de från
Vägverket själva kom och knackade på rikdagens
dörr och snällt bad om att få bli bolagiserade, så tror
jag att vi fick vänta väldigt länge. Därför är det
viktigt att riksdagen ger signalen att bolagisering
skall ske. Men Vägverket får ett och ett halvt år på
sig att lösa de praktiska problem som återstår.
Vi fick ett antal exempel på sådana problem, när
Vägverkets generaldirektör Per Anders Örtendahl
besökte trafikutskottet. Det handlade om var
vägmästarorganisationen skall höra hemma rent
praktiskt och om gränsdragningsproblemen när det
gäller vad som är entreprenörskap respektive
myndighetsutövande. Detta får man nu tid på sig att
lösa.
Jag vill understryka för Bo Nilsson att det inte är ett
dugg bättre med privata monopol än med statliga
monopol. Det är t.o.m., om möjligt, ännu sämre
med privata monopol än med statliga.
Men i det förslag som vi nu diskuterar ser jag inte
något som leder till att privata monopol tar över
detta. Det blir ett statligt bolag som skall uppträda
som en bland andra aktörer på marknaden. Jag tror
att de kommer att göra det bra.
När det gäller frågan om vem som skall vara
huvudman för det nya bolaget är det inte så, Bo
Nilsson, att vi i fyrpartigruppen i trafikutskottet
ändrar uppfattning för att undvika nederlag, utan
vi har mycket allvarligt diskuterat frågan. Det finns
utan tvekan ett antal fördelar med att t.ex.
Vägverket är huvudman för det nya bolaget, men
det finns också vissa nackdelar.
Det finns vissa förelar med att regeringskansliet
eller regeringen är huvudman för det nya bolaget,
men det finns också vissa nackdelar med detta. Vi
tycker att frågan behöver belysas ytterligare innan
vi tar slutgiltig ställning, eftersom det finns både för-
och nackdelar med de båda olika konstellationerna.
Eftersom vi ändå har ett och ett halvt år på oss tills
bolagiseringen skall träda i funktion har vi tid att
överväga huvudmannaskapsfrågan ytterligare. Det
är därför som vi skickar tillbaka frågan till
regeringen för ytterligare fundering och analys. De
får sedan återkomma till riksdagen med förslag.
Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till
utskottets hemställan och avslag på reservationen.