Herr talman! I dag handlar det om trafiksäkerhet. Jag yrkar bifall till förslagen i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Det finns ett tjugotal rubriker, men jag tänker hålla mig till bara några få av dessa.
När det först gäller mål och utgångspunkter är det viktigt att lyfta fram att ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan den som utformar systemet och den som använder systemet. Icke förty är det naturligtvis väldigt viktigt att utformningen av transportsystemet är gjort på det sättet att det är förlåtande, så att inte enskilda mänskliga misstag får förödande konsekvenser. Här pratar vi om att det skadeförebyggande arbetet måste vara prioriterat.
Herr talman! Vi diskuterar nu om nollvisionen. Det finns liksom en inbyggd paradox så fort man diskuterar nollvisionen. Det är ju helt omöjligt att ha någon slags uppfattning om att det finns ett lämpligt antal dödade i trafiken. Den enda lämpliga siffran är ju noll. Det blir lite märkligt när Lars Mejern Larsson på något vis i replikskiftet antyder att vi skulle värdera detta på olika sätt. Det blir inte riktigt seriöst. Det är klart att alla i hela Sveriges riksdag delar uppfattningen att det här är ett viktigt mål.
Trots detta måste vi sätta upp delmål. Vi ser ju en starkt nedåtgående trend. Det är naturligtvis väldigt tillfredsställande. Vi ser att det etappmål som trots allt finns till 2020 på 220 personer finns inom räckhåll. Även om det är en paradox att tala om antal döda i trafiken på det sättet har vi ändå dessa delmål.
De årliga resultatkonferenser och avstämningar som är uppsatta till 2012 och 2016, tror jag att det var, är ju till för att säkra en kvalitativ uppföljning så att man faktiskt omvärderar. Det är inte så att vi sätter upp ett mål till 2020 och sedan bara väntar till 2020 och ser hur det gick. Det är väldigt viktigt att konsekvent utvärdera det som händer.
Herr talman! Hastigheten har det talats om här i dag. Det är naturligtvis en mycket avgörande faktor. Den tas upp också under två punkter i betänkandet. Den ena heter Hastighetsbegränsningar och den andra Hastighetsbegränsningar vid skolor. De är ju väldigt nära varandra naturligtvis.
Det som huvudsakligen tas upp i de motioner som behandlas i betänkandet är just betydelsen av påkörningshastigheten när en bil möter en fotgängare, eller tvärtom. Bakgrunden är det faktum som har varit känt väldigt länge, som Stina Bergström tog upp i början av debatten, att vid en påkörning i 50 kilometer i timmen är det bara i snitt två fotgängare av tio som överlever, medan om man sänker till 30 kilometer är det nio av tio som överlever.
Det här är någonting som man har tagit fasta på i många kommuner. Det är väldigt många kommuner som har sänkt till 30 kilometer i centrala delar, i bostadsområden och utanför skolor. Här har naturligtvis det kommunala och lokala ansvaret för planeringen väldigt stor betydelse. Jag har nog uppfattningen att det här är ganska vanligt i Sverige i dag. Om det gäller hastighetsgränser vid skolor vill jag nog påstå att det är mer regel än undantag att vi har 30 kilometer i dag. Visserligen togs det upp andra exempel, men vid de skolor som man ser är det väl så att det är 30 kilometer i timmen som gäller.
Vår uppgift i riksdagen är att ge verktygen. Sedan måste vi faktiskt lita på att de myndigheter som har hand om detta sköter sitt arbete, sätter barns säkerhet i fokus och vidtar nödvändiga åtgärder. Jag tror inte att det är riksdagsbeslut som saknas, utan det handlar i så fall om bristande planering på vissa ställen. Verktygen finns för att ordna detta.
Herr talman! Alliansregeringen har sedan 2006 ägnat hastigheten stor uppmärksamhet. Det blev en del uppmärksamhet och diskussion när den tiogradiga skalan med hastigheter från 30 till 120 kilometer i timmen infördes. Det ställdes en fråga om vad det har betytt. I den hastighetsöversyn som skedde efter införandet av den här tiogradiga skalan kan man se att hastigheten har sänkts på 1 780 mil och höjts på 266 mil. Det är svårt att säga exakt vad det innebär, men det finns en beräkning på att det har sparat 10-15 liv per år.
Det är viktigt att enskilda personer känner att hastighetsgränsen är satt på ett sådant sätt att man förstår varför den är sådan. När vi var hos VTI i måndags fick vi också reda på hur viktigt det var att bilföraren faktiskt förstod varför regeln fanns.
Herr talman! Jag vill också lyfta fram den fråga som förekommit flitigt i den allmänna debatten under den senaste veckan. Det handlar om biltelefonanvändandet vid bilkörning. Frågan tas upp i inte mindre än 15 motioner. Det finns även motioner från mitt parti, Folkpartiet, i det här sammanhanget. Det förekommer yrkanden om totalförbud, men lite mer generellt handlar det om krav på handsfree och förbud mot att skriva sms under bilkörning.
Det mycket tydliga och vällovliga syftet är naturligtvis att öka trafiksäkerheten genom att fokusera på förarens koncentration vid bilkörning. Forskningen visar också att användning av mobiltelefon som kräver långvarig ögonfokusering, som till exempel sms och Facebook, utgör en betydande fara. När det gäller vanlig konversation kan vi hänvisa till olika forskningsresultat, men den allmänna meningen är väl att det har en mildare effekt på säkerheten.
Det kan tyckas lite märkligt att forskningen inte kan visa att det är någon skillnad mellan handsfree och handhållen telefon. Logiken säger att det skulle vara det, men forskningen säger någonting annat. Vi i trafikutskottet som var på VTI i Linköping under måndagen och tisdagen och tog del av den forskning de hade där fick veta att den ligger helt i linje med detta att det inte är någon skillnad mellan handsfree och handhållen telefon.
Herr talman! Jag har tagit upp forskningsläget och den snabba teknikutvecklingen. Vi i Folkpartiet tycker att det är bra att vi nu kommer med ett tillkännagivande till regeringen i den här frågan. För att vidta de mest lämpliga åtgärder handlar det om att ha ett teknikneutralt perspektiv och beakta vilka distraherande faktorer som finns kopplade till mobiltelefoni. Man ska ta med och beakta den aktuella forskningen och senast under 2012 återkomma med åtgärder om sådana erfordras eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonanvändande vid bilkörning.
Jag hoppas att även motionärerna kommer att känna sig nöjda med det. Syftet med motionsyrkandena är ju tillgodosett. Man har lyft upp frågan. Vi fokuserar på att det kan finnas vissa faror med mobiltelefonanvändande vid bilkörning.
Herr talman! Jag vill avsluta med en liten reflexion kring detta. När man diskuterar de här frågorna bör man tänka på att om man är alltför specifik när det gäller förbud finns det en väldigt stor risk att minst lika riskfyllda moment uppfattas som tillåtna. Det tycker jag att vi ska ha med oss när vi tänker vidare i den här frågan. Egentligen handlar det om den svåra balansgången inom vilken ram man ska låta den enskilda bilföraren fatta kloka beslut och göra kloka avvägningar. Många av de saker vi diskuterar när det gäller mobiltelefoni är ju inte tillåtet i dagens lagstiftning heller. Kravet är att man ska vara uppmärksam och inte utsätta andra människor och sig själv för risker i trafiken.