Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.
Detta att cykeltrafik får ett eget betänkande har väl sin grund i att cykeln i många sammanhang är det ideala fortskaffningsmedlet. Vi har talat om framkomlighet, hälsa och miljö. Det är oomtvistat att så är fallet, speciellt inne i våra städer.
Vi kan också konstatera när vi diskuterar cyklister som oskyddade trafikanter att den frågan går mycket in i det betänkande om trafiksäkerhet som vi diskuterade nyss. Det finns många kopplingar.
Det är intressant att se att man i Kapacitetsutredningen konstaterar vilken potential det finns att öka cykeltrafiken. Visserligen är det en låg siffra på kort sikt, men till 2050 ser man det som realistiskt att de kortväga transporterna har ökat till 30 procent. Man nämner till och med 50 procent om styrmedel används. Det är helt uppenbart att vi måste sätta fokus på cykling. Det har också gjorts mycket kring cykling.
Herr talman! I betänkandet nämns - vi tog också upp det i förra årets cykeldebatt - den forskningsöversikt som civilutskottet, trafikutskottet och miljö- och jordbruksutskottet gjorde tillsammans och presenterade i februari 2011,
Hållbara städer - med fokus på transporter, boende och grönområden
. Om man tar del av den ser man att cykeln har en nyckelroll i de framtida hållbara städerna. Det gäller naturligtvis inte bara cykeln utan även gångtrafik och kollektivtrafik, och man planerar åt det hållet.
Jag får göra reflexionen att jag inte känner igen den bild som Siv Holma gav av kommunernas sätt att planera. Så gjorde man möjligtvis för 20, 25 eller 30 år sedan. Modern kommunal planering utgår från de oskyddade trafikanterna. Man bygger hela gaturummet utifrån det. Det måste vara ett absolut undantag att kommuner inte planerar på det sättet, och i så fall bygger det på ren okunskap.
Herr talman! I den senaste infrastrukturpropositionen från 2008 konstaterar man att den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att förbättra infrastrukturen för cyklister. Det sker ständigt. Precis som har sagts här är det ett samspel mellan lokal nivå, regional nivå och nationell nivå. Det är ändock viktigt att utgå från att det är den lokala nivån som är bäst skickad att sköta cykelfrågor. Det kan inte vara så att staten och riksdagen ska fatta beslut i alla dessa frågor. Det finns så mycket planeringsinstrument och annat för cykeltrafik i kommunerna i dag, och de flesta kommuner jobbar efter det, skulle jag vilja påstå.
Om vi ser det från nationell synpunkt har vi tagit upp den cykelutredning som pågår. Den är naturligtvis viktig från många synpunkter. Det gäller vad man kan komma fram till i metodutveckling i planeringen, hur man ska planera, om man ser på de goda exempel där man har planerat för en säker trafikmiljö. Och detta med trafikregler, som har tagits upp här: Vad är det man kan ändra på ett rimligt sätt? Det finns säkert regler som kan ändras. Cykelparkeringar och förutsättningar att ta med cykeln i kollektivtrafiken, på tåg och buss, är naturligtvis frågor som är helt avgörande om man ska öka cykelresandet på det sätt som man ser att det finns en potential för.
Att uppdraget har förlängts är väl inte något jättebekymmer, utan det viktiga är att det blir en bra och grundlig utredning. Världen står inte stilla under tiden, utan det pågår ständiga projekt med byggande ute i Sverige. Det har redovisats från talarstolen här i dag hur man bygger ut cykelsystem.
Trafiksäkerhet och cykling bygger mycket på transportinfrastrukturen. I fråga om två-plus-ett-vägarna är man från Trafikverkets sida fullt medveten om att man har begått misstag och ser att man måste rätta till det som inte fungerar. Detta framgår också av betänkandet. Vi kan konstatera att man på många två-plus-ett-vägar har byggt cykelbanor. Det är inte så att alla två-plus-ett-vägar saknar cykelbanor, utan det finns på en hel del ställen. Trafikverket har lagt fram förslag om att man ska utveckla detta.
Herr talman! När det gäller trafiksäkerhet och cykling är det en sak som man kan ta ett personligt ansvar för, och det är det som lyfts fram under avsnittet Cykelhjälmar och cykelbarnstolar. Jag ska inte prata så mycket om cykelbarnstolar men säga något om cykelhjälmar.
Jag tycker i grunden att det är väldigt bra att ingen här lyfter fram lagstiftningskrav på cykelhjälm. Det handlar egentligen inte om det utan om att ta ett ansvar för detta. Det ska vara lika självklart att ha cykelhjälm när man cyklar som att ha flytväst på sjön. Det är ingenting som det ska behöva lagstiftas om, utan det är en självbevarelsedrift att ha hjälm.
Statistiken talar sitt tydliga språk. Om man använder cykelhjälm minskar man risken för dödliga skallskador med 40 procent. En minskning av de allvarliga skadorna skulle kanske ge en ännu större potential och innebära minskat lidande och även minskade kostnader för samhället.
Man kan se att cykelhjälmsanvändandet ökar i landet, men det ökar väldigt ojämnt. Jag vet inte om det finns någon tipping point där tillräckligt många har cykelhjälm så att det blir regel snarare än undantag.
Det är väl bara att konstatera att Stockholm är en förebild i detta sammanhang. Stockholm är också en förebild när det gäller utbyggnad av cykelvägar. I fråga om cykelhjälmsanvändandet har siffran 67 procent nämnts. Det finns då en förhoppning om att Stockholm kan bli en förebild för resten av landet och att fler ska inse hur viktigt det är med cykelhjälm.
Framför allt är en utgångspunkt att cykelolyckor ofta är singelolyckor. Alla de åtgärder vi vidtar med hastighetsbegränsningar och annat hjälper inte om man ramlar av cykeln och slår sig i asfalten, utan då är det bara cykelhjälmen som kan hjälpa.
Som jag sade tidigare känns det befriande att ingen här kräver lagstiftning. Som cykeltrafikant får man själv ta ett visst ansvar.