Fru talman! Sverige är världsledande när det gäller trafiksäkerhet. År 2011 dödades 319 personer i trafiken. Detta är en högre siffra än år 2010 då 266 personer miste livet, men fortfarande i linje med att nå målet av högst 220 dödade år 2020, och det är det näst lägsta antalet dödsfall sedan 40-talet. Det är inte bara i absoluta tal Sverige har bra resultat när det gäller trafiksäkerhet. Enligt OECD:s trafiksäkerhetsorgan hade Sverige år 2010 den lägsta andelen omkomna, 2,8 döda per 100 000 invånare och körda fordonskilometer, bland alla analyserade 34 länder.
Under årets resultatkonferens för trafiksäkerhet redovisades att Sveriges mål skulle kunna revideras och skärpas ytterligare till högst 133 omkomna i vägtrafiken år 2020.
Vårt arbete med trafiksäkerhet uppmärksammas också internationellt. I början av maj tilldelades Sverige ett internationellt pris i New York för nollvisionen. Prince Michael International Road Safety Award, som priset heter, delades ut av själva Hans Kungliga Höghet Prins Michael av Kent.
Fru talman! Vi är bra på trafiksäkerhet, men som vår infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd säger: Den dagen vi slutar vilja bli bättre slutar vi vara bra. Det finns många utmaningar för vårt fortsatta trafiksäkerhetsarbete.
Trafiksäkerhetsfrågorna berör de flesta av oss. Många av oss kör bil och många cyklar. Även gående räknas som trafikanter, och även de oskyddade trafikanternas säkerhet är viktig. Farorna i trafiken är många.
Trots ett bra övergripande resultat för år 2011 ser vi en oroande utveckling just när det gäller oskyddade trafikanter. 53 gående och 21 cyklister miste livet förra året. Cyklisterna utgör numera den största andelen av de allvarligt skadade i trafiken - år 2011 var 41 procent av dem cyklister. Många singelolyckor tyder på att det finns problem med underhåll av infrastruktur för gående och cyklister, som halka och grus.
Risker i trafiken utgörs även, ironiskt nog, av förarna själva när de kör för trötta, är påverkade av alkohol eller andra droger eller helt enkelt kör för fort. Risken för en olycka ökar markant när flera av dessa faktorer förekommer samtidigt. Bristande omdöme, risktagande och ignorans av trafikregler beror oftast på dåliga attityder.
Hur gör vi då för att förändra attityder till exempelvis hastigheter? Det är på något sätt fortfarande socialt accepterat att man kör för fort. Vissa personer tycker till och med att det är häftigt med fart.
Om vi kräver 30 km per timme vid alla Sveriges förskolor, som S, MP och V föreslår, kör vi över kommunernas och Trafikverkets analyser av säkerhet, tillgänglighet och miljö och riskerar att respekten för hastighetsbegränsningarna minskar när de upplevs som omotiverat låga.
Om vi inför krav på alkolås i alla nya bilar kommer många att avstå från att köpa ny bil på grund av krånglet och priset. Om vi inför krav på handsfree och förbud mot sms som SD föreslår kommer folk att trassla med sladdarna under körning, försöka sms:a under ratten och sannolikt inte bry sig om förbuden efter ett år, som i de länder som infört liknande regler gällande mobiltelefoner.
Vi måste fundera över vad som ger mest effekt: insikten, kunskapen och attityden eller massor med lagar och förbud som ingen följer? En ansvarsfull politik för ansvarsfulla förare, säkra fordon och säker infrastruktur är lösningen. Den politiken för Alliansen.
Fordon blir allt säkrare. Trots att det inte finns ett lagligt krav på bilbältespåminnare finns de i nästan alla nya bilar. Detta innebär stora effekter, eftersom det visar sig att åtta av tio som tidigare inte använde bilbälte spänner fast sig i en bil utrustad med en irriterande plingande bilbältespåminnare. Fordonstillverkare utrustar fordon med krockkuddar, antisladdsystem och andra diverse förarstödssystem som inte bara underlättar körningen och gör det trivsammare, utan rent av kan rädda liv. Bilen kan varna föraren när denne är för trött för att köra och även bromsa in ifall man håller på att krocka eller köra över någon.
Jag hoppas att den tekniska utvecklingen går i den riktningen att vi även får mer användarvänliga och mindre kostsamma alkolås, så att fler väljer att utrusta sina bilar med sådana system.
Ett system som gör motorcyklar mycket säkrare är ABS, låsningsfria bromsar. Det är glädjande att så många av dem som skaffar sig egna motorcyklar tänker på detta. Andelen nysålda motorcyklar med låsningsfria bromsar var 62 procent år 2011, jämfört med cirka 30 procent bara två år tidigare, och detta utan krav i lagen.
Säker infrastruktur är den andra viktiga delen för trafiksäkerheten. Genom att ställa höga krav på kvaliteten och trafiksäkerheten vid planering, utbyggnad, drift och underhåll av vägar får vi infrastruktur som tar hänsyn till att människor begår misstag. Alliansregeringen gör de här satsningarna, som blivit eftersatta efter en rad år med en socialdemokratisk regering.
Utbyggnaden av mötesfria vägar bidrar starkt till att antalet allvarliga möteskollisioner minskar. Under 2011 omkom mer än 200 personer på vägar med mötande trafik och bara 38 på de mötesfria vägarna, trots att nästan hälften av vägarbetet på statliga vägar sker på mötesfria vägar. Det är dock viktigt att infrastrukturen planeras, byggs och underhålls med tanke på alla trafikantgrupper, inklusive oskyddade trafikanter. Mitträcken och sidobarriärer är oftast designade för ökad säkerhet för personbilar men kan vara farliga för motorcyklister. Därför är jag glad att Svinningevägen i min hemkommun Österåker valts till att prova underglidningsskydd för motorcyklister.
Här vill jag även lyfta fram det viktiga arbete som kommunerna gör för att förbättra trafikmiljön i tätorterna. Eftersom en av de största utmaningarna är att öka de oskyddade trafikanternas säkerhet ökar kommunernas roll i trafiksäkerhetsarbetet, då drift och underhåll behöver bli betydligt bättre för cyklister och fotgängare.
Den tredje delen i trafiksäkerhetspusslet är säkra förare. Rätt utbildade, riskmedvetna och koncentrerade förare lever efter trafikreglerna och framför sina fordon på ett trafiksäkert sätt. Vi har infört riskutbildningar för dem som tar körkort, men arbetet med attityder måste fortsätta. Kunskaper och insikter om hastigheter och distraktion under körning är angelägna ämnen. Förhållningssätt till alkohol, droger och trötthet i trafiken är en annan knäckfråga.
Regler och lagar ska vara uppbyggda på ett sådant sätt att människor förstår dem. Då ökar acceptansen och regelefterlevnaden. Hastighetsbegränsningarna är ett bra exempel. Därför införde vi mindre intervaller för hastighetsbegränsningar, så att förarna upplever att siffrorna på skyltarna är relevanta och rättar sig efter hur hårt man trycker på gaspedalen. Även reglerna som gäller distraktion under körning måste vara tydliga. Regeringen tittar närmare på frågan och återkommer under året.
År 2010 infördes körkort villkorat med alkolås som ett permanent system, vilket innebär att man vid rattfylleribrott i stället för körkortsåterkallelse kan få fortsätta att köra, men i en bil utrustad med alkolås. På så sätt når vi den största riskgruppen, människor som upprepade gånger kör onyktra.
Rattfylleriets omfattning har minskat från 2010 till 2011. Även i statistiken över dödsolyckor syns den gynnsamma utvecklingen, enligt en rapport från Trafikverket,
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2011
. För att ytterligare bekämpa alkohol i trafiken och främja användandet av alkolås införde vi skattefrihet för alkolås i förmånsbilar, vilket gäller från och med den 1 juli 2011.
För att förarna ska vara säkra förare måste vi arbeta med attityder, beteenden och värderingar. Det måste vara ett ständigt arbete, en ständig strävan att öka trafiksäkerheten. Den dagen vi slutar vilja bli bättre slutar vi vara bra.
Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.