Fru talman! I det här betänkandet behandlas inte
mindre än 82 motionsyrkanden om olika transportpo-
litiska frågor. Som vanligt när vi diskuterar transport-
politik föreslår de borgerliga partierna med Modera-
terna i spetsen en rad åtgärder för att avreglera och
privatisera så gott som all statlig verksamhet på om-
rådet. Jag upphör väl aldrig att förvånas över hur blint
man från den borgerliga sidan tror att man kan lösa
alla problem med så enkla medel.
I går kväll innan debatten avbröts lyssnade jag på
Lars Björkmans och Kenth Skårviks inlägg. Då blev
jag också lite förvånad måste jag säga - kanske inte
så mycket över vad de sade som över att de kunde
säga det utan att rodna. Framför allt Björkman, men
också Skårvik, drog långa drapor där de ondgjorde
sig över dålig vägstandard och alltför små investe-
ringar på väg- och järnvägsområdet. Båda ville göra
sken av att om deras partier haft mer att säga till om
hade vi haft betydligt större resurser på infrastruk-
turområdet.
Jag måste fråga både Lars Björkman och Kenth
Skårvik, fast jag ser inte Kenth här i salen i dag så jag
får väl nöja mig med att rikta mig till Björkman:
Menar ni på fullt allvar att det svenska väg- och järn-
vägsnätet på bara några månader har fallit samman
och förvandlats från ett väl fungerande system till
något som är i totalt sönderfall? Menar ni verkligen
att det skulle ha skett bara på några månader?
I alla fall är det väl uppenbart att både Björkman
och Skårvik har drabbats av total minneskollaps. För
att hjälpa dem att minnas lite bättre skall jag redogöra
för deras egna budgetförslag från i höstas. Då före-
slog nämligen Moderaterna 662 miljoner kronor
mindre till kommunikationsområdet, i och för sig lite
mer på vägarna men totalt sett för området
662 miljoner kronor mindre, jämfört med regeringens
förslag. Folkpartiet drog till med en besparing på hela
2,9 miljarder kronor.
Än värre blir det faktiskt om man går tillbaka än-
nu ett år i tiden, till när utskottet behandlade 1997 års
vårproposition. Då ville Moderaterna spara hela
3,9 miljarder på kommunikationsområdet medan
Folkpartiet då nöjde sig med 3,3 miljarder för 1999.
Om man tittar på de olika partiernas budgetförslag
under hela 90-talet är det faktiskt genomgående så,
möjligen med något enstaka undantag, att Folkpartiet
och Moderaterna har velat anslå mindre pengar till
kommunikationsområdet än vi socialdemokrater.
Visst kan man tycka att vi har för dålig standard
på vårt väg- och järnvägsnät. Vi kan nog vara överens
om att det finns stora investeringsbehov. Men det
skulle faktiskt ha sett betydligt sämre ut om Modera-
terna och Folkpartiet hade fått igenom sina budget-
förslag under senare år.
Naturligtvis skulle jag som trafikpolitiker vilja ha
mer pengar att satsa på både vägar och järnvägar. Det
är självklart. Men vi lever ju i en ekonomisk verklig-
het där satsningar på vägar och järnvägar ständigt
måste vägas mot andra angelägna områden. När nu
samhällsekonomin förbättras under kommande år
frigörs ju nya resurser också till infrastrukturområdet.
Dessutom vill jag slå fast att vi skall vara öppna
även för andra finansieringsformer och våga pröva
nya vägar. Hittills har vi i Sverige med några, ytterst
få, undantag valt att direktfinansiera investeringarna
över statsbudgeten. I en del andra länder har man
provat andra finansieringsformer med ibland ganska
goda resultat. Det kanske mest intressanta exemplet
är det engelska PPP-systemet, som Lars Björkman
också berörde i går kväll. Där uppdrar man åt privata
konsortier att bygga och sköta vägen under en viss
tid. Konsortierna ersätts sedan efter den trafikvolym
och den service som upprätthålls.
Det finns flera fördelar med PPP-systemet. Bl.a.
innebär det att belastningen på statsbudgeten jämnas
ut när utgifterna sprids över projektets hela kon-
traktstid. Det finns också ett direkt samband mellan
den avgift som erläggs och den service som tillhan-
dahålls. Ett sammanhållet ansvar för projektering,
byggande, underhåll och drift ger möjlighet för ett
effektivt utnyttjande av resurser och kan göra att man
får en över tiden optimal standard.
Men det finns naturligtvis också nackdelar med
systemet. Den största är kanske att man med det här
låser upp en stor del av de framtida väganslagen för
betalningar till konsortierna. Det kan också bli kost-
samt att bygga upp en driftsorganisation för ett så
begränsat projekt som det ändå blir när man genom-
för ett PPP-projekt. Normalt krävs det att man sam-
manför det här med ett större område när det gäller
drift och underhåll för att erhålla en effektiv verk-
samhet. Då kan det bli lite knepigt. Då kan man
komma i kollision med den ordinarie upphandlingen
av drift och underhåll på vägnätet.
I Finland har man ju provat det här systemet i
samband med utbyggnaden av Riksväg 4 mellan
Järvenpää och Lahti. Det innebar att den kompletta
motorvägen Helsingfors-Lahti kunde öppnas minst
fem år tidigare än beräknat. Produktionen av väghåll-
ning på den utbyggda motorvägen beräknas under 15
år, om man räknar från byggstart till koncessionspe-
riodens slut, bli ca 13 % billigare än om man hade
använt en konventionell anslagslösning. Till det
kommer också den samhällsekonomiska vinsten av
tidigareläggning av projektet. Det gör naturligtvis att
det blir intressant att se på det hela.
Både Statskontoret och Vägverket har studerat
PPP-modellen. Om man läser deras rapporter tyder
mycket på att det här är ett upplägg som det också
skulle vara intressant att pröva här i Sverige. Vi me-
nar att det nu skulle vara oerhört intressant att pröva
PPP-finansiering på några projekt även här i Sverige
så fort det pågående beredningsarbetet i Regerings-
kansliet är avslutat.
Fru talman! Om vi är överens över partigränserna
när det gäller att pröva PPP-finansiering är vi inte alls
överens när det gäller Moderaternas förslag om att
omvandla Vägverket till ett affärsverk med sin finan-
siering direkt kopplad till vägtrafiken. Vi har starka
principiella invändningar mot en sådan lösning.
Sedan är det ju faktiskt när man läser Moderater-
nas motion lite svårt att få grepp om vad Moderaterna
egentligen menar. Å ena sidan skriver man i motio-
nen: "Investeringar i infrastruktur bör i princip endast
genomföras om de är lönsamma". Å andra sidan
skriver man att för det lågtrafikerade vägnätet krävs
dock särskild regionalpolitisk hänsyn. Då vill jag
passa på att fråga Lars Björkman vad man egentligen
menar. Skall man koncentrera insatserna dit där trafi-
ken är som intensivast eller skall man ta regionalpoli-
tisk hänsyn? Det vore bra att få ett svar på den frågan.
Fru talman! En annan fråga som diskuterats
mycket under senare år, både i Sverige och i många
andra länder, är olika former av vägavgifter i tätorter-
na. Utredningen Miljöstyrande vägavgifter i tätort är
nu ute på remiss.
En utgångspunkt för en lagstiftning om miljösty-
rande vägavgifter är att ett införande av ett sådant
avgiftssystem skall ske på initiativ av berörda kom-
muner. Det måste vara kommunen som beslutar om
införandet av miljöstyrande vägavgifter. Det måste
också vara kommunernas ansvar att utforma och
förändra avgiftssystemet inom de ramar som lagen
ställer upp. Vägavgifter kan då användas som en
miljöstyrande faktor för att påverka trafiken.
Ett krav som kan ställas på ett system för miljö-
styrande vägavgifter är att systemet måste vara lätt
för trafikanterna att förstå och använda och att det
naturligtvis skall innebära rimliga kostnader för trafi-
kanterna. Dessutom måste det självklart uppfylla
erforderliga krav på trafiksäkerhet, rättvisa och per-
sonlig integritet.
Om man läser utredningen kan man konstatera att
ett sådant system kan förväntas medföra påtagligt
positiva effekter på trängseln och därmed även på
luftföroreningarna i tätorterna.
Det finns flera motioner på det här området som
stämmer väl överens med utredningens förslag. Men
vi menar att man ändå bör avvakta remissarbetet och
regeringens beredning innan riksdagen fattar beslut
om införande av ett sådant system.
Fru talman! Jag vill också nämna några ord om
järnvägen som måste ges förutsättningar att spela en
central roll som ett effektivt, miljövänligt och energi-
snålt transportmedel. Förutsättningarna att i Sverige
bedriva lönsam interregional persontrafik på järnväg
är tyvärr faktiskt ganska begränsade beroende på att
befolkningstätheten är liten och att det är relativt
långa avstånd mellan våra tätorter. Det finns också en
risk för att en järnvägsmarknad med alltför många
operatörer kan försämra järnvägstrafikens ekonomi
och i och med det försämra järnvägens konkurrens-
kraft gentemot andra transportslag. Därför menar vi
socialdemokrater att SJ även i fortsättningen bör få
behålla sin särställning när det gäller trafikeringsrät-
ten för den interregionala persontrafiken.
När det gäller motionsförslaget om att införa ett
auktionssystem för att fördela bankapacitet mellan
olika tågföretag har vi en helt annan uppfattning än
motionärerna. Ett sådant system skulle innebära kraf-
tigt ökade administrativa kostnader. Det finns också
en risk för försämrad marknadssituation genom att
större trafikföretag lätt skulle få en dominerande
ställning.
Vi har ju nyligen sänkt banavgifterna för att
främja en ökad järnvägstrafik och skapa mer likvär-
diga konkurrensvillkor mellan olika transportslag.
Om man inför ett sådant system skulle det kunna
innebära att man försämrar järnvägens konkurrens-
kraft. Då är risken stor att ännu mer gods förs ut från
järnvägen och ut på vägarna.
Fru talman! Inom ramen för affärsverksformen
har SJ faktiskt fått en rad unika beslutsbefogenheter.
SJ har ett klart ekonomiskt ansvar och en betydande
grad av handlingsfrihet både beträffande ekonomiska
och organisatoriska frågor. Utan hinder av den gäl-
lande organisationsformen har betydande strukturför-
ändringar genomförts inom SJ i syfte att effektivisera
och kundanpassa trafikutbudet.
En förutsättning för att statlig verksamhet skall
kunna drivas i aktiebolagsform är att man har en
långsiktigt hållbar ekonomi. Alla som är insatta i
frågan vet att SJ:s ekonomi i dagsläget inte är särskilt
stark. Soliditeten ligger på omkring 10 % jämfört
med 30 % som vi har satt upp som mål.
Därför finns det som vi ser det inte något starkt
behov av att bolagisera SJ. Det finns inte heller de
rätta ekonomiska förutsättningarna inom företaget
just nu. Vi säger därför nej till förslagen om bolagise-
ring av SJ.
Inte heller när det gäller Vägverket ser vi några
fördelar med att bolagisera och privatisera verksam-
heten som de borgerliga partierna föreslår.
Verksamheten inom Vägverket är numera helt
konkurrensutsatt, och Vägverket Produktion fyller en
viktig uppgift genom att bidra till att skapa en större
konkurrens på anläggningsmarknaden.
Fru talman! Jag vill nämna några ord om den
långväga busstrafiken, som också var uppe i debatten
i går. Det enda kvarstående inslaget av reglering för
den långväga busstrafiken är en prövning av om den
långväga busstrafiken kan leda till problem för trafik-
huvudmännens lokala och regionala buss- och tågtra-
fik.
Det finns mycket goda motiv för att behålla den
regleringen. I annat fall finns det en uppenbar risk för
att konkurrens på de lönsamma sträckorna och av-
gångstiderna skulle öka trafikhuvudmännens under-
skott och därmed också öka behovet av skattesub-
ventioner till kollektivtrafiken från kommuner och
landsting. Jag vill nog påstå att både kommuner och
landsting har alldeles tillräckligt med utgifter utan att
vi härifrån behöver belasta dem med ytterligare ut-
gifter.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till
hemställan i utskottets betänkande och avslag på
samtliga reservationer.