Herr talman! Nu i mandatperiodens sista stora infrastrukturdebatt är det kanske dags att summera åtta år med moderatledd regering och åtta år med moderatledd infrastrukturpolitik.
Under de här åtta åren med moderatledd regering har vi haft tågkaos. Vi har haft åtta år av bristande underhåll av våra järnvägar, med trafikstörningar som följd. Vi har haft åtta år med växande olaglig inrikestrafik på våra vägar. Efter åtta år är arbetslösheten nu högre än när regeringen tillträdde. Vi har haft åtta år med utflaggning av svensk sjöfartsnäring.
Herr talman! Vi kan börja med att titta på järnvägen. När man förr i tiden sade att något går som tåget menade man att någonting går snabbt och säkert. Om någon nu, efter åtta år med moderatledd regering, säger att något går som tåget menar man snarare att det inte går alls.
Förtroendet för järnvägen faller. Den senaste statistiken från Trafikverket visar att punkligheten har fallit med 4 procent bara den senaste månaden. Urspårningar, nedrivna kontaktledningar och inställda tåg har blivit vardagsmat för hårt prövade resenärer. Men stillastående tåg är ingen naturlag - denna utveckling går att bryta.
Sverige har Europas mest uppsplittrade järnvägsunderhåll med över 4 500 underhållskontrakt. Sverige är sannolikt det enda europeiska landet där ploglyft kan skrivas in i den akademiska ordlistan. Det är när en underhållsentreprenör som har ansvar för det ena området åker med sin plog nedsänkt, kommer fram till områdets gräns, lyfter upp plogen när han åker över konkurrentens område och sedan sänker den igen när han kommer tillbaka till sitt eget.
Ingen annanstans saknar banhållaren möjlighet att inspektera den egna banans status. Ingen annanstans är det den privata entreprenören som själv kontrollerar kvaliteten på det utförda arbetet. Situationen har kritiserats av såväl regeringens egna utredare som Riksrevisionen. De går så långt som till att varna för att ett privat kunskapsmonopol håller på att byggas upp inom järnvägsunderhållet.
Vi socialdemokrater vill bryta denna utveckling. Vi vill skapa en samlad underhållsorganisation med möjlighet att utföra såväl inspektion som kvalitetskontroll och eget underhållsarbete. Men det räcker inte med organisationsförbättringar. Det krävs också mer resurser.
Herr talman! Under åtta år med moderatledd regering har riksdagen antagit åtta vårbudgetar och åtta höstbudgetar. Inte i en enda av dessa har den moderatledda regeringen föreslagit en enda krona mer till underhåll än Socialdemokraterna. Under åtta år, åtta höstbudgetar och åtta vårbudgetar har det inte blivit en enda krona mer i en enda av dessa omröstningar.
Men hur såg det ut när Socialdemokraterna styrde? Borde vi ha gjort mer? Ja, så här i efterhand är det bara att erkänna att vi borde ha gjort mer.
Men betänk att under de senaste åtta år som Socialdemokraterna styrde behandlade riksdagen åtta vårbudgetar och åtta höstbudgetar. Inte i en enda av de vårbudgetarna föreslog Moderaterna en enda krona mer till järnvägsunderhåll. Inte i enda av de höstbudgetarna föreslog Moderaterna en enda krona mer till underhåll än Socialdemokraterna - inte en enda krona.
Herr talman! För att sammanfatta har Moderaterna under åtta år i opposition inte föreslagit en krona mer än Socialdemokraterna till underhåll. Under åtta år i regeringsställning har de inte föreslagit en krona mer än Socialdemokraterna till underhåll.
Oavsett om man är i majoritet eller opposition och oavsett om det är höst- eller vårbudget är mönstret detsamma. Vi har haft 32 voteringar här i kammaren om vår- och höstbudgetar till järnvägsunderhåll. Moderaterna har suttit åtta år i opposition och åtta år i majoritet. Det finns en enda sak som förenar dessa 32 voteringar om järnvägsunderhåll: Inte i en enda budgetvotering har Moderaterna haft en enda krona mer till järnvägsunderhåll. Det är Moderaternas facit för järnvägsunderhållet.
Herr talman! Mot denna bakgrund är det inte så konstigt att den infrastrukturplan som presenteras här i kammaren är en koloss på lerfötter. Underhållsbudgeten är precis likadan nu som när vi behandlade regeringens infrastrukturproposition. Samma pengar som skulle ge en fungerande järnvägstrafik när regeringen lade fram sin infrastrukturproposition ska göra det även i dag.
Det låter kanske inte så konstigt, men betänk då vad vi fått veta sedan dess! Bara hälften av kontaktledningarna räknades med när regeringen gjorde sin infrastrukturproposition. Grova felräkningar har gjorts om spårväxlar och annan teknisk materiel.
På Trafikverket har de själva vidgått att det saknades motsvarande 6 miljarder kronor - 6 000 miljoner kronor - i den första beräkningen. Trots detta har inte en enda krona förändrats i regeringens beräkning. Varför? Vilket underhåll som krävdes i den första propositionen från regeringen är det som nu inte ska göras? Det var ju de miljarderna som skulle ge den fungerande järnvägstrafiken. Nu står vi här med exakt samma summa, och 6 miljarder saknas uppenbarligen för att få en fungerande järnvägstrafik.
Herr talman! Jag tänkte säga några ord om lastbilar och lastbilstrafik också. Sedan vi senast debatterade här i kammaren har det varit ministerrådsmöte i EU. Elva länder i Europa har enats om att föra fram striktare cabotageregler - mer ordning och reda på vägarna. Det är Frankrike, Tyskland, Danmark och Finland, men inte Sverige. När frågan om ordning och reda på vägarna tas upp i EU sitter Sveriges regering i ett hörn och kurar, medan de progressiva länderna i EU driver frågan framåt.
Danmark har med en S-ledd regering lyckats att uppemot halvera den illegala lastbilstrafiken. De får kritik av EU-kommissionen för att de har "överimplementerat" cabotagedirektivet. I Sverige görs inte en enda verkningsfull åtgärd, och den illegala trafiken tillåts fortsätta att öka. Det behövs skarpa åtgärder. Det behövs klampning på riktigt och inte på låtsas, som regeringen försöker föreslå. Det krävs frakthandlingar i hytten, en ändring på EU-nivå så att vi kan kräva den internationella fraktsedeln, CMR-fraktsedeln, tills det är möjligt att ställa motsvarande krav i Sverige.
Det krävs ett internationellt samarbete mot ett internationellt problem, där Sverige inte sitter i ett hörn och säger: Det här är inget problem - vi vill avreglera den inrikes lastbilstrafiken, tillsammans med EU-kommissionen, Polen och några andra länder. De elva progressiva länderna, Finland, Danmark, Tyskland, Frankrike och ett antal andra länder, driver däremot på för ordning och reda på vägarna.
Det finns en annan politik. Det finns ett alternativ till Moderaternas låtgåpolitik.
Ser vi på sjöfarten kan vi se att precis det som redan har hänt inom sjöfarten riskerar att hända på lastbilsområdet. För tio år sedan, innan vi fick en moderatledd regering hade vi lite över 300 handelsfartyg i Sverige. I dag, efter åtta år med en moderatledd regering, har vi 97 fartyg. Två tredjedelar av den svenska handelsflottan har försvunnit. Gör vi likadant, vidtar vi inga åtgärder, sitter vi bara bredvid och ser på, då kommer samma sak att hända med lastbilsflottan. Vi kommer att flagga ut svensk åkerinäring och svenska jobb.
På sjöfartsområdet kanske det fortfarande finns en del kvar att rädda. Därför behöver vi en tonnageskatt, som regeringen har haft åtta år på sig att genomföra, efter en enig riksdag, men inte har genomfört. Ska vi klara att rädda det som räddas kan av svensk sjöfartsnäring krävs det att vi vidtar åtgärder för att kompensera den misslyckade svavelförhandling som den svenska regeringen genomförde. Regeringen lovade sänkta farledsavgifter som kompensation för svaveldirektivet. Nu kan vi se hur det blev. Det blev höjda farledsavgifter i stället, för ro-ro-trafiken så mycket som 30 procents höjningar av farledsavgifterna. Så gick det med kompensationen för farledsavgifter och omsorgen om svensk sjöfart.
Herr talman! Man kan säga att det finns två huvudområden och två skiljelinjer i transportpolitiken. Det är jobben, och det är klimatet. Även om regeringen gjorde en del bra klimatinsatser i början har man sedan helt lämnat det området. Naturvårdsverket har konstaterat att den plan som nu ligger på riksdagens bord inte bidrar till att klara regeringens egna klimatmål. Naturvårdsverket gick så långt i sitt remissvar att man till och med undrade om planen ens var laglig, därför att det förarbete som krävs inte hade gjorts. Ytterligare fem sex myndigheter har haft samma kritik mot regeringens arbete.
Enligt regeringens egna prognoser ska lastbilstrafiken fortsätta att öka med 50 procent till 2030, medan järnväg och sjöfart inte alls ska nå dit. Det är inte så att det är en ökning med tusentals svenska åkerijobb. Nej, det är den illegala internationella lastbilstrafiken som breder ut sig på våra vägar. Enligt forskning från Lunds universitet har vi tusentals illegala lastbilstransporter varje dag i Sverige.
Då har vi alltså den här ordningen: Järnvägstransporter blir dyrare av att regeringen dubblar banavgifterna och vill gå vidare och femdubbla dem. Sjöfarten blir dyrare av att regeringen inför svaveldirektivet. Lastbilstransporter blir billigare på grund av att regeringen inte vidtar kraftfulla åtgärder mot den illegala trafiken. Om sjöfart blir dyrare, järnväg blir dyrare och lastbil blir billigare, vad blir effekten? Jo, det blir ökad lastbilstrafik, enligt regeringens egen plan med uppemot 50 procent.
Vi vill i stället driva en klimatpolitik som bidrar till att klara klimatmålen. Vi vill införa en avståndsbaserad vägslitageavgift på den tunga lastbilstrafiken som bidrar till två saker: att hålla koll på den illegala utländska trafiken, så att vi stampar bort den från våra vägar, och att vara med att finansiera ett bättre vägunderhåll och ett bättre järnvägsunderhåll och göra järnvägen konkurrenskraftig. Vi vill vänta med att höja banavgifterna på järnväg tills järnvägen levererar en kvalitet som kunderna har rätt att kräva. Man kan inte, som regeringen gör, sälja en Skoda men ta betalt för en Mercedes.
Samma sak är det på personbilssidan. För fem år sedan antog regeringen ett mål om en fossiloberoende fordonsflotta. I dag, fem år efter, vet ingen vad det målet innebär - inte regeringen och inte regeringens egen utredare, som hade ett förslag på det. Det var till och med så att fem år efter det att målet hade antagits, fem år efter det att man hade tillsatt en utredning, hoppade utredningssekreteraren av utredningen i protest mot den tolkning av målet som utredningen hade gjort. Fortfarande i dag har riksdagen inte slagit fast vad målet innebär, och regeringen har inte slagit fast vad målet innebär.
Så sent som för två veckor sedan kunde ministern inte ens svara på frågan när regeringen skulle slå fast vad målet innebär. Är det så viktigt? Är det något att tjata och bråka om? Tja, låt mig säga så här: Innan målet slogs fast av regeringen var var femte bil som såldes i Sverige fossiloberoende. Nu, fem år efter det att målet antogs, har det krympt till att var tjugonde bil som är fossiloberoende.
Regeringen har alltså - genom att sätta upp ett mål som man inte har definierat - lyckats stampa ned fossiloberoendeandelen av den svenska nybilsförsäljningen. 95-96 procent av nybilsförsäljningen gäller fossildrivna bilar.
Jämför gärna med vårt grannland Norge. Där är den mest sålda bilen en elbil: Nissan Leaf. Den tredje mest sålda bilen är en elbil: Tesla. Då kan vi fråga oss - jag kan ställa frågan till majoriteten i Alliansen: Vilken är Sveriges mest sålda elbil? Det är en elak fråga. De kan inte svara på den frågan, för i Sverige förs statistik bara över de 50 mest sålda bilarna, och ingen av dem är en elbil. Kolla gärna Bil Swedens statistik! I Norge är två av de tre mest sålda bilarna en elbil.
Sedan regeringen satte upp sitt mål har fossiloberoendeandelen av nybilsförsäljningen sjunkit dramatiskt. Den så kallade supermiljöbilspremien - antagligen det fånigaste namn som har antagits i denna kammare - berör bara någon promille av försäljningen. Det förslag som vi har fört fram - en premie för dem som har de bränslesnålaste bilarna och en försäljningsskatt för dem som väljer de bränsletörstigaste bilarna - skulle påverka hela bilparken och pressa ned utsläppen.
Herr talman! Min talartid börjar gå mot sitt slut.
Den här ändringen går att bryta. Vi behöver en politik som ser verkligheten, som är beredd att förändra framtiden, en politik för ett bättre Sverige för alla. Och i höstens val, herr talman, kan väljarna säga sitt. Då är det ni väljare som avgör vilken väg Sverige ska ta.
(Applåder)
I detta anförande instämde Monica Green, Lars Johansson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).