Fru talman! Vi har tidigare i dag i kammaren be-
handlat miljö- och jordbruksutskottets betänkande om
miljömål. Jag skulle vilja koppla ihop den debatten
med det trafikutskottsbetänkande som vi nu behand-
lar. Miljömål för trafiken finns beskrivna i det Agen-
da 21-dokument som antogs på FN-konferensen i Rio
1992. Ur kapitlet om atmosfärsskydd citerar jag föl-
jande:
"Det grundläggande målet inom detta programom-
råde är att utveckla och främja lämpliga kostnadsef-
fektiva program för att begränsa, reducera eller be-
mästra skadliga utsläpp i atmosfären och andra
ogynnsamma miljöeffekter som orsakas av transport-
sektorn."
Den nationella strategi för framtidens transporter
som Vänsterpartiet förordar syftar till att uppfylla
detta mål. Denna målsättning är lätt att kombinera
med önskemålen om att underlätta för ett bärkraftigt
näringsliv. De företag som satsar strategiskt försöker
lite tidigare än andra klara de krav som i framtiden
kommer att ställas på alla. Jag kan urskilja två drag i
den strategin. Dels gäller det att planera resurssnålt;
att hellre skicka recept än färdigbakt, dels gäller det
att på ett smart sätt kombinera olika transportslag
med varandra. Vi hälsar med tillfredsställelse SJ:s
lättkombiprojekt, Seakombi och andra system där
varje transportslags respektive fördel kan tas till vara.
Transportpolitiken bör också motverka regional
obalans. Inlandsbanan och Kvarkentrafiken är exem-
pel på transportmöjligheter som är viktiga för de
människor som utnyttjar dem, utan att de kan tävla
med södra Sveriges transportvolymer. Tillgång till
goda kommunikationer är en förutsättning för att inte
glesbygden skall avfolkas ytterligare.
En överväldigande majoritet av beslutsfattarna
inom transportbranschen är män. Det gäller oavsett
om verksamheten bedrivs i privat eller offentlig regi.
Majoriteten av kollektivtrafikresenärerna är kvinnor.
Jag är övertygad om att transporterna skulle må bra,
om fler kvinnor var med och styrde.
Det gällande transportpolitiska beslutet kräver att
hållbarhetskriterier skall ställas upp för transporterna.
Eftersom 99 % av vägtransporterna och 100 % av
flygtransporterna utförs med fossila bränslen, är detta
en gigantisk omställningsuppgift. Ibland klagas det på
Sveriges geografiska nackdelar, och då åsyftas van-
ligtvis avståndet till Bryssel. I naturgeografiskt per-
spektiv är vi dock väldigt gynnade med tanke på vår
skogliga rikedom jämfört med Väst- och Sydeuropa.
Råvaran och tekniken finns. Det som krävs för att
biobränslena skall kunna börja ersätta de importerade
fossilbränslena är att vi vågar fatta beslut i denna
kammare. Miljödebatten i förmiddags handlade i stor
utsträckning om vilka bränsleskatter som skulle kun-
na accepteras av EU. Den ängsliga anpassningen till
EU står i bjärt kontrast mot de stolta deklarationerna i
regeringsförklaringen om att Sverige skall bli ett
föregångsland vad gäller ekologisk omställning.
Det är naivt att tro att marknadskrafterna kan lösa
denna uppgift på egen hand. Inte ens om skattesys-
temet förändrades till förmån för biobränslena lär de
olika företagen kunna komma överens om vilken
variant som skall finnas tillgänglig på bensinstationer
i hela landet. Många nya arbetstillfällen, dessutom på
rätta ställen, skulle genereras om en femprocentig
inblandning av etanol blev stadfäst. En angenäm
bieffekt är att etanolintroduktionen substantiellt
skulle bidra till uppfyllandet av miljömålen.
Vårpropositionen innebar en neddragning av an-
slaget för väginvesteringar. Vänsterpartiet räds inte
en debatt om motiven för detta. Det räcker med att
åka ut till Södra länken-bygget för att gripas av för-
tvivlan över detta sätt att spendera skattemedel. 1,2
miljoner kronor per meter motorväg! Inga trafik-
problem löses med motorvägsbyggen. Stockholms
kollektivtrafik eller ett tredje spår vore ett bättre sätt
att använda pengarna på. Ett spår har lika stor trans-
portkapacitet som tolv vägfiler.
De trängselproblem som Stockholm lider av borde
åtgärdas med införandet av miljöstyrande vägavgifter.
Vi utgår från att en proposition om detta är att vänta i
höst. Singapore och flera andra storstäder har på ett
framgångsrikt sätt attackerat sina trängselproblem
med vägavgifter. Vägavgifter i tätorterna är rimligt
med tanke på det utbud av kollektivtrafik som finns.
Med ett växande reseunderlag ökar möjligheterna till
investeringar, som i sin tur lockar ytterligare resenä-
rer osv. Samtidigt berörs inte bilister i glesbygden
med färre alternativa transportmöjligheter.
Vägintressena är duktiga på att göra sig gällande
på det nationella planet. När vägar skall anläggas sker
det sällan utan att man kommer i konflikt med lokala
opinioner. I Vänsterpartiets riksdagsgrupp är vi
många med erfarenhet av opinionsarbete mot vägan-
läggningar. Även om det har blivit bättre kan man
knappast påstå att Vägverkets agerande präglats av
känslighet. Ordningen att Vägverket prövar sina egna
projekt strider mot en acceptabel rättsordning. Till-
ståndsgivningen skall givetvis ske hos en oberoende
instans.
För Vänsterpartiets räkning yrkar jag bifall till re-
servationerna nr 2, 5, 9 och 11. Givetvis står vi fast
vid alla de reservationer som vi har avgivit, men för
tids vinnande tar jag bara upp de fyra nu nämnda.