Herr talman! Jag kan inledningsvis säga att detta
betänkande inte bara handlar om Stockholms
innerstad. Det handlar om statliga garantier till
vissa vägprojekt. Men i förlängningen handlar det
även om hela den s.k.
Storstockholmsöverenskommelsen, även kallad
Dennisöverenskommelsen.
Överenskommelsen påverkar Stockholms
innerstad, Stockholms kommun, Stockholms län
och hela regionen kring Stockholm. Detta får man
inte glömma. Därmed inte sagt att den påverkar
svampplockare i Småland.
Herr talman! I propositionen läggs det fram förslag
om statliga lånegarantier för delar av de projekt
som ingår i den s.k.
Storstockholmsöverenskommelsen. Propositionen
innefattar också förslag om att komma i gång med
förberedelserna för utbyggnaden av vägsystemet i
Göteborg -- vilket kan vara svårt att förstå efter den
första delen av inledningen -- i enlighet med den
uppgörelse om trafik och miljö som har träffats där.
Men huvuddelen av propositionen och betänkandet
behandlar just Stockholmsöverenskommelsen, så
jag koncentrerar mig på den.
Riksdagen föreslås ställa sig bakom förslaget om
statliga garantier till delar av
Dennisöverenskommelsen. Det gäller
väginvesteringarna med byggstart före juli 1995.
Och garantin omfattar högst 11,5 miljarder kronor.
Riksdagen kommer senare att få ta ställning till
ytterligare garantier.
Riksdagen föreslås också ställa sig bakom
bedömningen att väginvesteringarna och vissa
andra satsningar skall bekostas med vägavgifter.
Jag vill stryka under att förslaget gäller enbart
statliga garantier, inte att staten skall bekosta
byggandet.
Herr talman! För att denna överenskommelse i
Stockholm skulle komma till stånd krävdes dels en
kompromissvilja från de olika parterna, dels
klargöranden från statsmakternas sida. Från
parternas sida var man överens om att de föreslagna
investeringarna skulle ses som en helhet. Samtidigt
var det viktigt att spelreglerna gentemot
statsmakterna var klara. Den preliminära
överenskommelsen redovisades för riksdagen
våren 1991, och riksdagen uttalade sig positivt om
överenskommelsen. Man ansåg bl.a. att ett
fullföljande av uppgörelsen skulle leda till att en
angelägen utveckling av regionen främjades, som
man sade. I budgetpropositionen förra året, år
1993, redovisade regeringen för riksdagen
innehållet i den slutgiltiga överenskommelsen.
Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled
runt innerstaden och en yttre tvärled,
miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och
ytterstad, ett stomnät för busstrafiken i innerstaden
och infartsparkeringar är enligt överenskommelsen
avsedda att helt finansieras genom avgifter på
biltrafiken.
Herr talman! Från riksdagens sida har det uttalats
ett stöd för helhetsperspektivet, dvs. för alla delar i
överenskommelsen. Från regeringens sida har man
därutöver bl.a. uttalat stöd för kravet att dessa
satsningar på vägarna, finansierade av
vägtrafikanterna själva, inte skall innebära att de
ordinarie väganslagen till regionen minskas. Detta
krav understryks av utskottet, liksom att eventuell
moms skall återföras till projektet.
Miljöfrågan har diskuterats i samband med detta
ärende. Det hörde vi inte minst i inledningen av
denna debatt. Låt mig därför slå fast det faktum att
Dennispaketet ger positiva effekter vad gäller såväl
avgaser som buller för dem som är boende i de
centrala delarna av Stockholm. Stillastående eller
trögflytande köer ger mycket stora utsläpp. Det
känner alla till. Med bättra vägar ges en jämnare
hastighet i trafiken. Därigenom minskas
avgasutsläppen betydligt.
Dessa satsningar, om de fullföljs, beräknas minska
trafikarbetet i Stockholms innerstad till år 2005
med ca 30 % jämfört med det referensalternativ
som man haft. Med innerstaden avser man samtliga
vägar och gator inom tullarna i Stockholm.
Vi vet att köerna och avgasutsläppen minskar med
de föreslagna investeringarna. Det gör också
bullret och trafikarbetet i Stockholms innerstad.
Man har också gjort olika samhällsekonomiska
analyser av Dennisöverenskommelsen. De visar att
värdet, om man bara ser till de kortare restiderna,
blir ungefär 9--17 miljarder kronor. Om man
dessutom räknar på nuvärdet av de sammantagna
regionalekonomiska effekterna, finner man att de
uppgår till mellan 25 och 30 miljarder kronor.
Det visar att den samhällsekonomiska nyttan är en
och en halv gånger högre än
investeringskostnaderna. Vi vet också att
investeringarna utjämnar lägesförutsättningarna
inom just Stockholmsregionen. Vi vet också att
genomförandet av projekten i
Dennisöverenskommelsen genererar, utöver alla
de andra fördelarna, även många nya jobb. Man
har beräknat effekten till ungefär 23 000
årsarbeten, om samtliga projekt genomförs,
inklusive den kompletta ringen runt Stockholm.
Det är lika många som antalet arbetslösa ungdomar
i hela denna region, eller ungefär en tredjedel av
alla arbetslösa i regionen.
Herr talman! Många som i dag är arbetslösa kan få
riktiga och produktiva jobb. Ett välkänt faktum är
också att byggkostnaderna blir högre ju längre man
väntar.
När det gäller ekonomin i projektet, vilket detta
beslut egentligen handlar om, kan man konstatera
att det under hand har gjorts justeringar. Man har
bl.a. reviderat trafikprognoserna nedåt, för att vara
på den säkra sidan. Man har ändrat utformningen
av de olika delarna i projektet, eftersom man vill
minska olägenheterna för omgivningen. Man har
också försökt att förbättra säkerheten och
funktionen därutöver. Allt efter tiden har gått har
man tagit fram ett mer och mer detaljerat underlag,
som man nu också haft tid att detaljgranska vad
gäller de olika projekten.
Jag tänker belysa några av de argument som talar
mot föreslagna investeringar och några av dem som
talar för. Jag tänker ha, liksom tidigare, ett litet
bredare perspektiv, dvs. hela
Storstockholmsöverenskommelsen, inte bara vad
gäller de statliga garantierna som detta betänkande
behandlar.
Låt oss då se på argumenten emot, som vi mötts av
i inledningen av denna debatt. Det sägs att man inte
har miljöprövat projekten. Men, herr talman, det
är ju fel! Den som läser propositionen och
betänkandet, får klart för sig vilken grundlig
miljöprövning man gjort. Exempelvis har man
uppdragit åt Länsstyrelsen i Stockholm att redovisa
de konsekvenser som kan bli för miljön i
Stockholmsregionen. Jag har tagit med mig
rapporten till talarstolen. Rapporten 1993:6 från
länsstyrelsen kallas Dennis och Miljön. Jag vet inte
om Karl-Erik Persson har läst den. Den är mycket
intressant. I den görs en analys utifrån
miljöaspekterna.
Innan denna analys gjordes lät man de olika
kommunerna i regionen få komma med synpunkter
och tankar om de olika projekten. De olika
kommunernas synpunkter har alltså också
analyserats från miljösynpunkt. Därutöver har man
remitterat redovisningen från länsstyrelsen till ett
antal andra intressenter, exempelvis till en del av
dem som Karl-Erik Persson nämnde. Nog har
miljöprövningen varit väldigt omfattande. Jag tror
att man kan säga att någon motsvarande
miljöprövning -- som vi nu har vad gäller dessa
olika projekt -- inte tidigare har skett vid
vägutbyggnader tidigare.
Trots allt detta, sägs det att miljön blir lidande. Jag
har själv förståelse för synpunkter på själva
gestaltningen och förändringen i miljön -- om man
ser till själva byggnationerna -- men man har ju
också varit mån om att minimera denna påverkan.
Det är ju inte för inte som huvuddelen av dessa
vägsatsningar görs i form av tunnlar. Det är för att
minimera miljöpåverkan.
När det gäller buller och avgaser är det klart att
byggandet av dessa vägar minskar utsläppen och
bullret -- till råga på allt ordentligt -- vilket jag
nämnt tidigare i anförandet.
Det sägs också att man saknar ett
helhetsperspektiv. Men det är ju tvärtom! Hela
satsningen är ju en enda stor helhetslösning, för att
komma till rätta med problemen inte bara för
vägtrafiken utan också för att underlätta god
kollektivtrafik.
Vi hörde, herr talman, att man inte tyckte att det är
bra med bilavgifter. Det är väl ingen nyhet att i
varje fall jag och mitt parti i vissa delar har samma
uppfattning. Men problemet är ju att bristen på
kompromisser, överenskommelser och samsyn
mellan de olika partierna har gjort att
Stockholmsregionen inte har fått de satsningar som
krävts under många, många år. Någon gång måste
man inse att det gäller att ge och ta för att komma
fram till en lösning. Det gäller att komma ur det
dödläge som faktiskt funnits mellan olika politiska
partier i regionen.
Även om vi använder alternativa drivmedel,
Kenneth Attefors, kommer man väl att fortsätta
kräva individuella transporter även i framtiden.
Hur löses då de trängselproblem som ändå kommer
att finnas kvar?
Jag skulle vilja avsluta med att ställa några frågor
till dem som här i talarstolen framfört kritik mot
trafikutskottets betänkande TU24.
Hur kan miljön bli bättre av att man också
fortsättningsvis tvingas stå med bilarna i köer och
åka ryckigt, med alla de extra avgasutsläpp som det
medför?
Hur kan man lösa denna trängsel och
miljöproblemen genom att inte göra någonting åt
problemet? Man kan väl inte bara låtsas om att det
inte finns behov av individuella transporter. Det
finns behov av dem, och det kommer att finnas
behov av dem i framtiden.
Hur kan man påstå att miljöprövningen inte är
fullständig, när alla kommuner fått lämna
synpunkter, när länsstyrelsen har gjort en
omfattande bedömning och när regeringen
därutöver låtit ett stort antal myndigheter lämna
synpunkter i ärendet?
Vad säger ni till alla de arbetslösa, inte minst i
denna region, om de inte får del av de 23 000
årsarbetstillfällen som det handlar om?
Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets
hemställan och avslag på reservationerna.