Fru talman! Leo Persson har frågat mig om jag kan
medverka till att överläggningar kommer till stånd
med företrädarna för skogsbruket för att det av
regeringen fastställda utsläppsmålet för
kväveoxider skall klaras. Bakgrunden är
omläggningen av virkestransporter i Dalarna och
Härjedalen.
Regeringen har under våren noggrant gått igenom
problemen med att uppnå målet om att
kväveoxidutsläppen skall minska med 30 % mellan
1980 och 1995. Målet kommer inte att infrias.
Orsakerna till detta är flera. Vägtrafikens kraftiga
ökning under 1980-talet är, som Leo Persson
påpekar, en viktig orsak. En annan är att när målet
uppställdes 1988 var kunskapen om utsläppens
storlek ofullständig. Det uppdagades senare att
sjöfarten och arbetsmaskinerna var för sig svarar
för nära 20 % av utsläppen. Dessa källor har
förblivit oåtgärdade. De beslut som fattades vad
beträffar andra källor hade god effekt, men var
sammantaget inte tillräckliga.
Om vi vill vidta åtgärder som leder till sänkta
kväveoxidutsläpp kräver det i allmänhet en mycket
långsiktig planering. Allmänt gäller att de flesta
källor till kväveoxider har en lång livslängd, från tio
år och uppåt. Jag kan därför konstatera att
svårigheterna att infria kväveoxidmålet är
avhängiga att det under den senare delen av 1980-
talet inte fattades tillräckligt offensiva beslut i
denna fråga.
Skogsbruket och skogsindustrin svarar för en stor
del av godstransporterna i Sverige. Det rör sig om
olika slags transporter:
-- Medellånga transporter från avverkningar till
förädlingsställen.
-- Långa transporter till konsumenter, ofta på
kontinenten.
De senare transporterna sker i dag till största delen
med järnväg eller med fartyg. Av skogsindustrins
export till utlandet går i dag ca 80 % med järnväg
eller båt. Sjöfartens kväveoxidutsläpp är höga.
Regeringen söker möjligheter att minska sjöfartens
kväveoxidutsläpp, eftersom de tekniskt sett kan
minskas kraftigt till en låg kostnad utan att riskera
konkurrenshämmande kostnadsökningar för
sjöfarten. Sverige är pådrivande i det
internationella samarbetet för att minska sjöfartens
utsläpp.
Järnvägens konkurrenskraft kommer att förbättras
markant i och med att infrastrukturprogrammet
genomförs. Sammanlagt 3 miljarder kronor läggs
exempelvis under de kommande tio åren på att
förbättra godsstråket genom Bergslagen och Norra
stambanan. Detta förbättrar möjligheterna att
transportera gods med järnväg från norra och
mellersta Sverige ner till landets södra delar och till
kontinenten.
De medellånga transporterna av skogsråvara
mellan produktionsområdena och
förädlingsställena är ett svårare problem. För att
minska kväveoxidutsläppen från dessa är det
önskvärt att en så stor del av dem som möjligt
överförs till järnväg, under förutsättning att
järnvägen huvudsakligen är elektrifierad och att
elkraften inte kommer från kraftverk med höga
utsläpp. Kostnaderna för omlastningar, terminaler
och rangering missgynnar dock järnvägen.
Regeringens förslag om avreglering av
järnvägstrafik möjliggör att speciella lösningar tas
fram för enskilda transportköpares behov. En
sådan avreglering skulle skapa förutsättningar för
järnvägen att kostnads- och servicemässigt
konkurrera med lastbilarna om bl.a.
råvarutransporter till skogsindustrin.
Leo Persson pekar på problem med prissättningen
av lastbilstransporter. Riksdagen har tidigare ställt
sig bakom principen att varje trafikslag skall bära
sina samhällsekonomiska kostnader. Jag håller med
om att ett fullt genomförande av detta
kostnadsansvar är önskvärt. I
regeringsförklaringen sägs att miljöskulden inte får
öka och att ekonomiska styrmedel kommer att
användas i ökad utsträckning för att värna och
förbättra miljön.
Rent generellt är det en miljöförsämring om
timmertransporter läggs över från elektrifierad
järnväg till väg. Omläggningen av
timmertransporterna i Dalarna innebär att
transporterna på väg ökar något, samtidigt som
järnvägstransporterna minskar något. Ökningen av
det totala vägtrafikarbetet i länet blir 0,1 %. Vissa
orter får dock känna av notabla ökningar av antalet
lastbilar.
Det är angeläget att utveckla konkurrenskraftiga
system för timmertransporterna på järnväg. Jag har
erfarit att det system som SJ och Trätåg AB har
planerat innehåller flera intressanta komponenter,
bl.a. att terminaler, spår, lok och vagnar utnyttjas
mycket effektivt. Det kan enligt uppgift vara
möjligt att utnyttja liknande lösningar för att föra
över timmertransporter från väg till järnväg i andra
delar av landet.
Frågan om omläggningen av trätågssystemet i
Dalarna och Härjedalen är dock en enskild
uppgörelse mellan två parter. Som Leo Persson är
väl medveten om kan jag inte ingripa i det enskilda
ärendet. Jag har dock erfarit att länsstyrelsen i
Kopparbergs län och de berörda kommunerna
redan har tillsatt en arbetsgrupp som ser över
möjligheterna att modifiera systemet för att öka
andelen gods på järnväg. Gruppen kommer därvid
att ta ett bredare grepp på frågorna och involvera
fler slags godstransporter, t.ex. transporterna av flis
och sågverksprodukter. Den typ av överläggningar
som Leo Persson efterlyser har således redan
börjat. Regeringen kommer att följa detta arbete
med intresse.