Fru talman! Jag tycker nog att Leo Persson
feltolkar mitt svar. Det är ingen tvekan om att
kväveoxidutsläppen utgör ett mycket stort hot mot
miljön. Vi måste således göra allt som står i vår
förmåga för att minska utsläppen. Jag skall inte
utvidga debatten här alltför mycket, men det
kommer snart ett förslag gällande
förbränningsanläggningar. Det är en konkret,
viktig åtgärd för att minska utsläppen. Vi har inte
gett upp på något sätt.
Miljöklassningssystemet för dieselbränslen är ett av
de mera framgångsrika metoderna. Det kan vi
avläsa direkt i de resultat som har uppnåtts under
senare tid. Tyvärr har åtgärderna vidtagits för sent
för att kunna medverka till att klara målsättningen
om 30 % reduktion år 1995 i förhållande till år
1980. Självfallet arbetar vi oförtrutet vidare med att
göra det bästa möjliga av situationen. I mitt
interpellationssvar gav jag bakgrunden enbart för
att klara ut att det krävs långsiktiga åtgärder. Det
tar tid att uppnå positiva resultat. Detta problem
underskattade man 1988 när beslutet fattades.
Beslutsunderlaget var ofullständigt. Vid den
tidpunkten hade man kanske inte heller till fullo
insett behovet av långsiktighet i åtgärderna. Den
insikten finns i dag. Det är mot den bakgrunden
som jag har argumenterat.
Låt mig kommentera de aspekter Leo Persson tog
upp i sitt inlägg. Jag tillbakavisar att jag skulle ha
använt beskrivningen av verkligheten som ett
argument för att inte göra någonting nu. Den
debatten tycker jag att vi kan lämna åt sidan.
När det gäller vägnätets dimensionering vet Leo
Persson att vi har tagit fram ett
hundramiljardersprogram på
infrastruktursatsningar. Jag behöver väl bara
hänvisa till det för att tala om att en viktig del av de
resurser som regeringen har föreslagit skall gå till
länsvägnätet, som har berörts i det här
sammanhanget. Flera förslag på den punkten
kommer, kanske redan under våren. Dessa frågor
är för närvarande under beredning i samband med
kompletteringspropositionen.
Frågan var också vad som stimuleras. Det är inte
regeringens avsikt att stimulera överföring från
järnväg till väg. Vi vet båda att det finns vissa
konkurrensförutsättningar som är grundläggande i
det här fallet. Det gäller omlastningskostnader för
järnväg i förhållande till omlastningskostnader för
vägtransporter.
Det kan naturligtvis också finnas andra skäl till den
strukturförändring som man nu ägnar sig åt i
Dalarna och Härjedalen. Kapacitetsutnyttjandet
kanske inte har varit fullständigt. Man föreslår
därför en koncentrering av terminaler för att sänka
kostnaderna.
Det är naturligtvis beklagligt att den elektrifierade
infrastrukturen inte används i sådana här
sammanhang utan att man i stället använder
diesellok. I det fallet har jag samma uppfattning
som Leo Persson. Jag utgår ifrån att de som sköter
transporterna är medvetna om att genom att tågen
dras med diesellok sätter man strålkastarljuset på
att dieselbränslet är för lågt beskattat. Det här kan
vara ett memento för transportörerna för
framtiden. Regeringen håller ögonen på vilken
inriktning strukturförändringen får. Det är det
inget tvivel om.
När jag nämner siffran 0,1 % i mitt svar gör jag inte
det för att förringa problemet i sin helhet. Jag bara
konstaterar att den faktiska effekten ser ut så av det
vi i det här fallet känner till. Man bör i varje fall
hålla proportionerna klara för sig. Självfallet har
jag ingen invändning mot den inriktning som Leo
Persson tycks eftersträva. På den punkten tror jag
att vi är överens.
Låt mig avsluta med att säga att det som jag
uppfattar som det viktigaste är att få ännu större
effekt av miljöklassningssystemet och ännu större
differentiering. Under kort tid har vi nu lyckats att
få bort mycket av de sämsta dieseloljorna -- 70 %
av dem använder olja har gått över till miljöklass 1
och 2. Jag antar att Leo Persson är medveten om
också detta. Man bör nämna även det positiva.