Herr talman! Så är det dags att fortsätta
diskussionen från år 1988. Det var ju i och med 1988
års trafikpolitiska beslut som den verkliga
satsningen på jänvägstrafik gjordes här i landet. I
slutet på 1980-talet låg investeringsnivåerna på ca
600 miljoner kronor om året. Nu är vi uppe i nivåer
på drygt 6 000 miljoner i nyinvesteringar i
järnvägssystemet. Mätt per capita betyder detta att
Sverige i dag är ett av de främsta länderna i Europa
vad gäller investering i järnvägar.
Järnvägstrafiken har, i motsats till många andra
trafikslag, fortfarande stora
utvecklingsmöjligheter. Det gäller både i fråga om
att höja hastigheterna och möjligheterna att öka
transportkapaciteten. Dessa omfattande
investeringar motiveras också av de krav som vi
ställer på hushållningen av miljön och
hushållningen med resurser, och som riksdagen
tidigare uttalat sig om. Det gör att vi måste fortsätta
att sträva efter att överflytta ytterligare person- och
godstrafik till järnvägen.
Vi beslöt i denna kammare under förra riksmötet
om treåriga planeringsramar för Banverkets
investeringar i spårnätet. Vi socialdemokrater står
fast vid att det behövs nyinvesteringar i
storleksordningen 45 000 miljoner kronor under
den nu pågående tioårsperioden.
Eftersom det nu i budgetpropositionen föreslås ett
anslag för kommande budgetår som ligger på den
nivå, drygt 6 000 miljoner kronor, som vi tidigare
föreslagit, har vi från vårt håll inte haft anledning
att föreslå annat belopp. Men jag vidhåller dock
vad jag sade tidigare om storleken på
investeringarna inom tioårsperioden.
För att trafiken på järnvägarna skall kunna
konkurrera med bil och flyg räcker det naturligtvis
inte med att bara bygga upp nya spåranläggningar.
Det måste till satsningar på de trafikslag som
används på spåren, t.ex. moderna vagnar för både
gods- och persontrafik. Dessutom behövs
naturligtvis en effektivisering av transportsystemet
över huvud taget. Men det är en diskussion som vi
får återkomma till i ett annat sammanhang. I dag
gäller debatten förslaget i regeringens
budgetproposition om hur många kronor som skall
satsas på infrastrukturen som sådan.
Det hjälper inte järnvägstrafiken på längre sikt att
vi nyinvesterar ca 6 miljarder kronor om året om vi
inte är beredda att underhålla och reinvestera i det
bannät vi redan har och nu håller på att bygga upp.
Regeringsförslaget säger visserligen, i ord i alla fall,
att statens ansvar är att vidmakthålla det samlade
järnvägskapitalet.
Jag skall be att få citera en mening ur
budgetpropositionens bil. 7. Där står det: ''Med
dagens nivå på anslaget för järnvägarnas drift och
vidmakthållande finns utrymme för ungefär halva
behovet av det långsiktiga åtgärderna för att
vidmakthålla det investerade järnvägskapitalet.''
Det betyder alltså att regeringen föreslår att
Banverket skall få ett anslag för drift och underhåll
som täcker halva behovet. Jag skall be att få citera
en annan mening som också finns i
budgetpropositionen. Den hänvisar till att
pengarna inte riktigt räcker. Det skrivs i
regeringsförslaget: ''Detta leder i sin tur till att
utrymmet för långsiktiga åtgärder minskar allt mer
vilket medför att järnvägskapitalet urholkas och
kostnaderna för underhållet ökar i allt större
omfattning.''
Vad menas med detta? Menas det att vi nu skall
göra stora investeringar i bannätet men inte
underhålla det? Skall vi med öppna ögon gå in och
se till att det bannät som vi har byggt upp för dyra
pengar snabbt urholkas och rivs ner?
Ungefär så kan man tolka skrivningen i
majoritetstexten i det betänkande vi nu behandlar.
I betänkandet sägs det att vi är på väg mot en
urholkning av järnvägskapitalet. Man skickar inte
med pengar för att förhindra denna urholkning.
Däremot pekas det i betänkandet på att även om
Banverket inte får mer än ca 2,8 miljader genom
anslaget från majoriteten -- man skulle behöva
ytterligare ca 1 miljard -- finns det kanske andra
anslag som Banverket kan få pengar ifrån.
Majoriteten pekar på ett anslag som heter A 15.
Det används i dag i huvudsak till det som Rune
Thorén var inne på förut, nämligen grusvägar i
glesbygden. Är det meningen att vi skall använda
pengarna till glesbygdsvägarna, som Rune Thorén
har sagt att Centern kämpar för, till att underhålla
järnvägarna? Vart skall nu pengarna i A 15 ta
vägen, Rune Thorén?
Jag tror att det hade varit bättre om ni ökade på
anslaget till Banverket för underhåll med en gång,
precis som vi socialdemokrater har föreslagit. Då
ger vi i alla fall Banverket en rimlig chans att bevara
det järnvägskapital som finns. I stället pratar ni om
att Banverket kanske har andra medel som kanske
kan användas till drift och vidmakthållande.
Herr talman! Så några ord om varför vi i
betänkandet föreslår en minskning av anslaget till
Banverkets administration. Det är ett anslag på
drygt 300 miljoner kronor. Vi vill minska det med
5 miljoner, dvs. med knappt 2 %. Det vill vi göra
för att kunna finansiera en nödvändig
regionalpolitiskt motiverad trafik inom landet som
annars skulle bli nerlagd. Med tanke på den
diskussion vi hade i det tidigare ärendet kan man
undra om det är viktigt att ha ett högt
administrationsanslag till Banverket, Rune Thorén.
Kan det vara realistiskt att minska det med knappt
2 % för att klara en regionalpolitiskt motiverad
trafik här i landet?
Vi får nog anledning att återkomma till dessa
frågeställningar. Men jag vill påstå att Banverket
kommer att klara av en nerdragning med knappa
2 %. Det kommer att få mycket svårare att klara av
underhållet, som jag pekade på tidigare.
Herr talman! Vi har även lagt fram ett annat förslag
i det här betänkandet. Det gäller en förändring av
trafikavgifterna på spåret. Efter 1988 års
trafikpolitiska beslut infördes banavgifter. De
skulle i princip motsvara kostnaden för slitaget på
banan. Vi anser inte att den nuvarande
utformningen av avgifterna på något sätt stimulerar
till en ökad järnvägstrafik. Det är tvärtom så att
den koncentrerar och tränger ihop all trafik på de
moderna stråken.
Därför föreslår vi att regeringen återkommer med
ett förslag till riksdagen som bygger på att det skall
vara lägre kostnad för trafik på banor med sämre
standard. Högre avgifter skall debiteras på banor
där intresset för trafik är större. Det skulle
dessutom kunna tas hänsyn till tiden på dygnet i det
här förslaget. Utifrån det skulle vi kunna få en
differentierad avgift, dvs. högre avgift i
rusningstrafik och lägre däremellan. Då skulle
trafikavgifterna kunna bli ett styrmedel på de olika
trafikflödena, både över dygnets timmar och på
alternativa sträckor.
Låt mig som avslutning få påpeka för Rune Thorén,
som är majoritetens talesman, att det brådskar med
att regeringen återkommer till riksdagen med
någon form av banlag. Det är nu ett antal månader
sedan vi hade den förra debatten om detta. Då kom
löftet att regeringen skulle återkomma ganska snart
med ett sådant förslag. Vår uppfattning ligger fast.
Regeringens dröjsmål med att presentera förslag är
utmanande och innebär ett allvarligt hinder för
järnvägstrafikens utveckling.
Herr talman! Med detta har jag något kommenterat
de delar av betänkande TU13 där vi
socialdemokrater har en avvikande mening. Jag
förväntar mig att jag får några klarläggande svar
från utskottets talesman på de frågor jag har.
Jag skall avsluta med att yrka bifall till
reservationerna nr 1 och nr 2.