Herr talman! Jag yrkar från Miljöpartiets sida bifall till reservationerna 11 och 14.
Vi i trafikutskottet är över alla partigränser överens om nollvisionen. Det är viktigt att man är överens om åt vilket håll som man ska gå. Men vi är inte riktigt överens om metoderna. Och det är framför allt två saker som skiljer sig systematiskt åt mellan metoderna. Det ena handlar om att välja de mer effektiva metoderna framför de mindre effektiva metoderna.
Jag fäste mig särskilt vid Elizabeth Nyströms anförande där hon sade att man vill satsa på vägutbyggnader och satsa mer pengar på vägar. Jag undrar om hon har något underlag som visar att det är något fel på Vägverkets redovisning till oss i trafikutskottet.
Vägverket har redovisat att två-plus-ett-vägar med mittvajer är lika effektiva för att förhindra dödsolyckor som motorvägar. Den största skillnaden är att det kostar i genomsnitt en tjugondel så mycket att bygga två-plus-ett-vägar med mittvajer, vilket innebär att vi kan rädda väldigt många fler liv i Sverige om vi bygger sådana vägar än om vi använder vägpengarna till att bygga motorvägar. Dessutom kan man göra det på en tiondel av tiden, vilket är viktigt om vi ska försöka klara våra etappmål.
Det beror kanske på att det var länge sedan som det var en borgerlig regering som man inte är mer aktsam om skattebetalarnas pengar. Jag ser nämligen även en annan skillnad här, nämligen att man vill satsa på dyrare metoder snarare än på de billigare metoderna med samma effektivitet. Väggbyggande är bara ett exempel. Om man tittar på hur man ska få ned hastigheterna till de hastighetsgränser som är skyltade kommer det att gå åt fruktansvärt många poliser för att uppnå samma effektivitet som hastighetskamerorna i dag med den nya digitaliserade metoden kommer att uppvisa.
I det sammanhanget vill vi ytterligare förbättra effektiviteten genom att man ska ha ägaransvar i enlighet med reservation 11. Det innebär att om man inte kan uppge vem som har kört fordonet får ägaren själv ta på sig straffet.
Det skulle förmodligen beivra hastighetsöverträdelser ganska effektivt. Att detta egentligen är det viktigaste vi har framför oss, om vi menar allvar med att nu uppnå nollvisionen, visades bland annat i en sammanställning av all europeisk trafiksäkerhetsforskning som Lunds universitet och VTI gav ut i höstas. Den heter
Strategi för ökad regelefterlevnad på trafikområdet
. Att få ned hastigheter till rätt hastighetsgräns är det viktigaste om man vill spara liv.
I Danmark har man, och det skriver vi glädjande nog positivt om i utskottet, infört klippkort och ett antal andra metoder som har lett till att, har man konstaterat, 41 danskar lever tack vare klippkortet. Det hade de förmodligen inte gjort utan. Trots att trafiken har ökat är man nere vid samma dödstal i trafiken som man hade för 60 år sedan. Det säger en del. Det klippkortet går ut på är att man vid tredje överträdelsen blir av med körkortet. Att bli av med körkortet är för den normala bilföraren mycket mer kännbart än de hastighetsböter, även den nu föreslagna höjda nivån, som finns. Det är därför som vi från Miljöpartiet insisterar på det som står i reservation nr 14, det vill säga att man ska sänka gränsen för när körkortet dras in i samband med hastighetsöverträdelse, sänka det från 30 till 15 kilometer i timmen vid 70-, 90- och 110-väg och med 10 kilometer i timmen vid 30- och 50-väg. Det skulle förmodligen spara minst lika många liv som man nu har sparat i Danmark med det här klippkortet.
Självklart är jag som alkolåsutredare väldigt nöjd med det tillkännagivande vi har enats om i utskottet när det gäller att ge fortsatt uppdrag till Vägverket att återkomma med en kvalitetssäkring av alkolåsen. Jag kan inte säga att det finns många dåliga alkolås, men den stora efterfrågan på alkolås har gjort att väldigt många nya tillverkare har gett sig in i den här branschen. Det är mycket angeläget att yrkestrafiken, kommunerna och andra som köper upp trafik vet att det är pålitliga och effektiva alkolås som de installerar i sina fordon. MHF i all ära, de har gjort ett jättebra arbete, men ska vi få någon respekt för den här verksamheten och få ett ja från EU till ett undantag för att kunna införa en lag om obligatoriskt alkolås krävs det att vi har statlig auktorisation på det här området, så att vi skiljer de goda alkolåsen från de dåliga. Därför är jag mycket nöjd med tillkännagivandet.
Det andra tillkännagivandet är jag, i likhet med många andra som har pratat här i talarstolen, också nöjd med. Jag tillhör dem som har motionerat om den vita käppen och tycker att man måste få utrett hur vi ökar trafiksäkerheten utan att inskränka på tillgänglighet och rörlighet för människor med funktionsnedsättning. Att ta bort övergångsställen kan kanske vara bra för vissa kategorier, men för människor med synskador kan det innebära att de får mycket sämre möjligheter att förflytta sig i ett tätbebyggt område. Vi hoppas att Vägverket kan reda ut och föreslå åtgärder som ökar trafiksäkerheten utan att inskränka rörligheten för människor med funktionshinder.
Jag skulle slutligen vilja säga någonting igen om alkohol. Alkohol är ett trafiksäkerhetsproblem. Men det är tyvärr också en fråga som har en könsbestämning. I 95 % av alla man finner avlidna vid ratten med alkohol i kroppen är män. Det finns uppenbart hos en del män - jag säger verkligen inte alla - en avsaknad av den tröskel som gör att merparten av kvinnor som skulle vara olämpliga att sätta sig bakom ratten inte gör det heller. Men några kategorier män gör det, och det här måste man utbilda om.
Därför är jag också ganska frustrerad över att vi, även om körskolorna har visat ett stort intresse för att utforma en sådan riskutbildning, inte får den på plats. Vi är nog lika intresserade alla i trafikutskottet av att man förhindrar att unga människor kommer till skada eller omkommer på grund av alkohol. Här är riskutbildningen av ett strategiskt intresse.