Fru talman! Den debatt vi har i dag går tillbaka till en revision från ett EU-dokument som antogs 2001 som heter
Time to decide
. När det EU-dokumentet antogs konstaterade man att man hade problem med trafiken ur flera aspekter, och jag ska nämna fyra.
Man nämnde att den klimatpåverkan som trafiken har inte är långsiktigt hållbar. Man berättade om luftföroreningarna som drabbar de europeiska invånarna i form av ohälsa. Man räknade upp den olycksfrekvens med i många fall dödlig utgång som trafiken ger upphov till. Man beskrev den trängsel som finns i Europas vägsystem, särskilt i städerna, som gör att samhället förlorar mycket pengar, och så också de enskilda i trafikköer.
Som lösningar på de här problemen nämnde man i
Time to decide
att man skulle ägna sig åt decoupling, att man skulle försöka särskilja ökningen av transportvolymen från bnp-ökningen. Man talade i den vitboken om att man skulle återgå till den fördelning av transportslag som rådde tidigare mellan väg, järnväg och sjöfart som en viktig metod för att nå de mål man ville sätta upp när det gäller klimat, luftpåverkan, trafiksäkerhet och trängsel.
Det här var då ett ganska intressant dokument. Problemet är att det inte har haft så stor betydelse för EU:s politik. Det beror lite grann på att själva idén med EU har handlat om varors fria rörlighet, att öka handeln och att ta bort hinder för transporter mellan gränser. I kombinationen underprissättning av framför allt vägtransporter men också flygtransporter har det här lett till att man inte har klarat av att nå de mål man har satt upp i EU-församlingarna kring transportpolitiken.
Nu har vi en ny genomgång av problemen 2009, och det är intressant att jämföra hur man ser på problemen nu och hur man såg på problemen 2001.
När det gäller klimatpåverkan tror jag inte att man kan påstå att man uppfattar problemen med trafikens påverkan på klimatet som mindre allvarliga nu än 2001. Man påtalar också i EU-dokumentet att 97 procent av transporterna i EU baseras på fossila bränslen. Det i sig är ju inte bara ett problem för klimatet - som om detta inte vore nog - utan det är ett viktigt transportförsörjningsproblem, eftersom oljan inte är förnybar och priserna med all sannolikhet kommer att öka kraftigt.
När det gäller luftföroreningar tror jag inte heller att man kan bedöma att problemet nu är mindre än vad det var 2001. Man säger i EU-dokumentet att framför allt NOx-utsläppen, alltså kväve, och utsläppen av fina partiklar måste reduceras. I dag vet man betydligt mer om sambanden mellan bilavgaser och ohälsa. Man vet att risken att dö i hjärtinfarkt är mycket större hos dem som bor i områden med tät vägtrafik. Man vet att barn drabbas i större utsträckning av astma och allergier och minskad lungfunktion om de växer upp i områden där det finns mycket vägtrafik. Man vet också att bilavgaser har en cancerframkallande effekt. Fördröjningen är dock ungefär 20 år från det att man har exponerats.
Alla de här sakerna talar för att ohälsoproblemen på grund av trafik är större nu än vad man visste 2001.
När det gäller trafikolyckor finns det positiva inslag, men fortfarande omkom mer än 39 000 personer i Europa 2008 till följd av trafikolyckor. När det gäller trängseln har den knappast blivit ett mindre problem än 2001.
Då är frågan: Vilka medel sätter man upp för att lösa dessa problem? Om vi tittar på EU-dokumenten noterar vi särskilt - rätt så klokt och insiktsfullt - s. 12 i EU-dokumentet
Smarta priser som trafiksignaler
.
Inom transportsektorn liksom inom andra sektorer gäller att ekonomisk effektivitet inte går att uppnå såvida inte prisnivån återspeglar samtliga kostnader, interna och externa, som förorsakas av förbrukaren. Priserna ger de ekonomiska aktörerna väsentlig information genom att de återspeglar den relativa bristen på varor och tjänster. Det finns inga ekonomiska incitament i dag att använda tystare fordon, säkrare transporter eller miljövänligare transportsätt.
Vidare konstaterar man att kommande årtionde kommer sannolikt att bli omvälvande för transportsystemet. Nya metoder och ny teknik kommer att dyka upp, och långsiktiga investeringar, exempelvis i infrastruktur, kommer att göras. Europa kommer under lång tid att få leva med dessa valmöjligheter, och därför är det viktigt att dessa val styrs av korrekta prissignaler.
Det har under tio år förhandlats fram ett dokument som handlar om kilometeravgifter för tunga transporter. Detta dokument var på väg att bli färdigt för att beslutas i december i fjol. I det här sammanhanget har Sverige tidigare spelat en väldigt proaktiv roll för att man ska hitta en prissättning som gör att fördelningen mellan gods på väg, gods på järnväg och gods i sjöfart får en för klimatmål och andra samhälleliga mål bra fördelning.
Men sedan vi bytte regering i Sverige har det arbetet förbytts i att Sverige sätter käppar i hjulen för andra länder såtillvida att man inte vill harmonisera de regler som finns för kilometerskattens införande.
Ett viktigt medel som utpekas i det här dokumentet kring hur man ska kunna komma till rätta med transportproblemen är investeringar inom ramen för Trans-European Networks. Där behövs en ny inriktning - den har vi diskuterat i utskottet, och vi har skrivit ett särskilt utlåtande.
Det här är en fråga som inte är löst, för det finns problem och konflikter. Här borde det vara ett guldläge för Sverige som ordförande i EU att slutföra den diskussionen och komma fram till ett principiellt dokument som gör att det som finansieras ur den EU-gemensamma budgeten också leder till att man löser problemen inom transportsektorn.
Dock har vi fått reda på att det här ärendet inte hanteras under det svenska ordförandeskapet. Det betyder att Sverige inte tar ansvaret för att förbättra EU i de här avseendena.
Slutligen är flyget en viktig men ibland lite undanskymd transportgren som har stor negativ betydelse ur klimatsynpunkt. Det är nu på väg att genomföras ett avtal benämnt Open Skies, som handlar om flygtrafik mellan Nordamerika och Europa. Man har i de tidigare konsekvensberäkningar som kommit till trafikutskottets kännedom bedömt att det här kommer att öka lufttrafikvolymen med ungefär 30 procent. Om det då inte vidtas några andra åtgärder i övrigt kommer det att leda till att det blir svårare att nå klimatmålet inom transportsektorn.
Därför hoppas jag att de som står efter mig på talarlistan som representerar regeringspartierna går upp och svarar dels på Peter Pedersens alldeles utmärkta frågor, dels på frågan vad den svenska regeringen gör. På vilket sätt kan man säga att det svenska ordförandeskapets ambition i regeringsförklaringen att ta klimathotet på allvar och visa ledartröjan i klimatarbetet återspeglar sig när det gäller dels priserna på transporter i EU, dels principerna för investeringarna och dels hur man hanterar luftfarten i EU?
Jag yrkar bifall till den gemensamma reservationen från Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet.
(Applåder)