Herr talman! Jag vill precis som Marie Nordén inleda mitt inlägg i debatten med att erinra om att det nu är nästan precis tio år sedan riksdagen i maj 1998 i bred enighet beslutade att transportpolitiken i vårt land måste utformas så att den är förenlig med en långsiktigt hållbar utveckling. I detta beslut betonades trafiksäkerheten och dess nollvision som ett viktigt delmål. Här ställdes också kravet att hela transportsystemet ska utformas och fungera så att vi får en god och hälsosam livsmiljö för alla, alltså ett folkhälsomål.
Det finns anledning att påminna om detta när vi i dag debatterar riskutbildning för körkortsaspiranter med anledning av regeringens proposition i frågan samt trafiksäkerhet med anledning av ett antal motioner. Som centerföreträdare har jag i ett antal riksdagsdebatter på detta tema flera gånger understrukit behovet av ett bredare folkhälsomål när vi debatterat trafiksäkerheten. Det handlar inte endast om de 400-500 människor som omkommer i trafiken i Sverige varje år eller om de ca 5 000 som skadas svårt på vägarna. Det handlar också om de ungefär lika många som årligen dödas av den försämrade livsmiljö som främst biltrafiken i våra tätorter åstadkommer genom ökade luftföroreningar. Det är inte lika enkelt att räkna antalet döda i denna smygande död, men det är de facto ungefär lika många människor som drabbas.
Därför är det viktigt att bredda den här debatten så att den utöver insatser för att förbättra trafiksäkerheten genom bättre riskutbildning och allmänt förbättrad trafiksäkerhet som många här har talat om också handlar om hur vi kan introducera miljöriktiga bränslen, hur vi kan göra fordonen mer energieffektiva, hur vi kan främja kollektivtrafiken och hur vi kan förbättra vägstandarden, så att man kan ta sig fram utan att människor och fordon formligen skakar sönder längs undermåliga vägar på olika håll i landet.
Mitt parti, Centerpartiet, har i flera år drivit frågan om att det efter år 2015 inte ska få säljas några nytillverkade fordon som endast är fossilbränsledrivna. Då gäller det att skapa incitament för en övergång till miljövänliga alternativ, till exempel en miljöbilspremie, som regeringen har infört.
Herr talman! Det företagsamma, kretsloppsanpassade och trafiksäkra samhälle som vi inom allianspartierna eftersträvar förutsätter ett grönare transportsystem där hela folkhälsan står i centrum och inte bara de akut döda på våra vägar. Därför behöver vi utveckla kollektivtrafiken - buss- och tågtrafiken - men också flytta mera gods från lastbilar på vägarna till sjötransporter och järnväg. Vi vill också skapa bättre förutsättningar för säker gång- och cykeltrafik med ökad användning av cykelhjälm. Ökad gång- och cykeltrafik har det goda med sig, utöver att det minskar fordonstrafiken, att folkhälsan stärks genom att allt fler människor rör sig rent fysiskt.
Herr talman! Det är alldeles uppenbart att det behövs en målmedveten och offensiv trafiksäkerhetspolitik för att långsiktigt minska antalet döda och svårt skadade i trafiken, i synnerhet som trafikarbetet ökar varje år - det ökar 1-2 procent årligen.
Som framgår av ett diagram i dagens betänkande har antalet fordonskilometer i Sverige de senaste tio åren ökat från 67 000 miljoner till 78 000 miljoner. Det är en ökning med 16-17 procent. Men om vi hade kunnat få respekt och acceptans för det som betyder mest för trafiksäkerheten skulle vi ha klarat delmålet om högst 270 döda år 2007.
Det kan finnas anledning att erinra om detta och också repetera några av de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. För det första handlar det om acceptans och respekt för gällande hastighetsbestämmelser. För det andra måste bilbältet alltid användas. För det tredje ska det sitta bra däck på de fordon som används. För det fjärde, som redan har debatterats mycket här i dag, handlar det om nykterhet i trafiken.
När det gäller den fjärde punkten om nykterhet i trafiken behövs det väldigt tydliga besked. Onyktra eller drogpåverkade bilförare kan aldrig accepteras. Det råder det en bred politisk enighet om.
För att man ska komma åt rattfylleriet behövs det en skarp lagstiftning, förstärkta kontrollåtgärder, opinionsbildande verksamhet, förändrade rutiner vid offentlig upphandling samt förbättrad utbildning i körskolorna och i skolan. Användningen av alkolås är också ett effektivt verktyg i detta arbete, även om vi i det här betänkandet skiljer oss åt - det finns en reservation från Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet.
Det är glädjande att flera branschorganisationer ställer sig positiva till att så snart som möjligt få in alkolås i alla fordon som används i yrkesmässig trafik, till att börja med.
Som framgår av betänkandet var det ett enigt trafikutskott som i februari 2007 välkomnade det pågående beredningsarbetet inom Regeringskansliet om att komplettera den nuvarande riskutbildningen för körkortsaspiranter med obligatoriska moment om alkohol och droger.
Redan för fyra fem år sedan aviserades i proposition 2003/04:160
Fortsatt arbete för en säker vägtrafik
att riskutbildningen skulle utvecklas till att omfatta övriga risker såsom trötthet och användande av alkohol och andra droger. I vårt betänkande då framhöll trafikutskottet att en sådan komplettering av körkortsutbildningen var angelägen, inte minst mot bakgrund av att unga förare är överrepresenterade i olycksstatistiken och oftare än andra förare är inblandade i olyckor där de förlorat kontrollen över bilen, olyckor med anledning av hög fart, alkoholpåverkan och trötthet. Vi kan tyvärr även i dag konstatera att unga förare fortfarande är starkt överrepresenterade i olycksstatistiken, och antalet omkomna motorcyklister fortsätter att öka. Därför är det bra och tillfredsställande att vi nu har ett förslag om en utökad riskutbildning för körkortsaspiranter.
Regeringens förslag omfattar faktorer som i samband med körning påverkar körbeteendet och ökar riskerna för olyckor. De riskbeteenden som nämns är körning under påverkan av trötthet, alkohol och andra droger, körning i hög hastighet samt ett i övrigt riskfyllt körsätt. Det är mycket angeläget att komma till rätta med de här riskbeteendena, men utskottet utesluter inte att det finns ytterligare faktorer som kan behöva beaktas inom ramen för den utökade riskutbildningen.
En fråga som har uppmärksammats alltmer under senare tid är just trötthet. Trötthet bedöms utifrån genomförda olycksundersökningar vara en bakomliggande faktor vid 15-30 procent av alla olyckor med motorfordon. 15-30 procent beror på trötthet. Problemen är störst bland unga förare och yrkesförare.
Herr talman! Jag ska säga några avslutande ord om det som på danska kallas
klippekort
och som nu i Sverige kallas pricksystem. Där finns det också en reservation, nr 12, från Miljöpartiet.
I augusti 2005 infördes
klippekortet
i Danmark. Det medförde en sänkning av medelhastigheten på olika vägar med 2-3 procent. Enligt de beräkningsgrunder som forskare över hela världen är överens om innebär det också en minskning av antalet olyckor med 4-6 procent, en minskning av antalet svårt skadade med ännu mer, 6-9 procent, och en minskning av antalet dödade med 8-12 procent. Det är alltså en stor framgång för trafiksäkerhetsarbetet.
Klippekortet
innebär helt enkelt att trafikförseelserna är kopplade till ett poängsystem, och när ett visst antal poäng uppnåtts dras körkortet in för en viss period.
Utskottet är positivt till det systemet. Som utskottet påpekar har frågan om pricksystem i den svenska körkortslagstiftningen varit föremål för utredning vid några tillfällen. Senast var det Vägtrafikinspektionen som i mars 2008 presenterade en förstudie om pricksystem.
Utskottet har också noterat att inom ramen för Vägverkets förslag till nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken är införande av ett pricksystem en av de åtgärder som behandlas för att nå målet.
Utskottet har erfarit att såväl Vägtrafikinspektionens som Vägverkets förslag kommer att bli föremål för beredning inom Regeringskansliet. Det tycker vi är bra, och vi nöjer oss med detta.
Jag vill avslutningsvis yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga motioner.