Fru talman! Birgitta Hambraeus har frågat mig om
jag avser se till att den tunga lastbilstrafiken betalar
sina samhällsekonomiska kostnader.
Bakgrunden till frågan är bl.a. den planerade
nedläggningen av ett antal virkesterminaler i
Dalarna och Härjedalen. Trätåg AB har kommit
överens med SJ om en mer konkurrenskraftig
lösning av transporterna på järnvägen. Omlastning
av timret från lastbil till järnväg skall enligt
planerna koncentreras till fyra terminaler, från
vilka heltåg skall gå direkt till massafabrikerna.
Denna effektivisering av tågtransporterna kommer
samtidigt att medföra att timmertransporterna med
lastbil från avverkningsplats till
omlastningsterminal ökar jämfört med tidigare.
En mycket central del i trafikpolitiken är att
transporterna skall betala sina samhällsekonomiska
kostnader. På lång sikt kan ökade transporter med
tåg vara möjliga dels genom åtgärder som stärker
järnvägens konkurrenskraft, dels genom en
fördjupning av kostnadsansvaret inom hela
transportsektorn.
Det är också så att konsumenterna skall ha så stor
valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av
olika transportmedel och att beslut om transporter
skall ske i så decentraliserade former som möjligt.
Dessa grundläggande principer medför att
handlingsutrymmet för direkta ingrepp på
transportmarknaden från regeringens sida är
begränsade.
I stället för att styra en övergång av trafik mellan
transportslagen genom regleringar vill jag betona
möjligheten att styra genom att i ökad omfattning
använda ekonomiska incitament.
Det är riktigt som frågeställaren säger att den tunga
lastbilstrafiken inte bär sina samhällsekonomiska
kostnader fullt ut. Kostnadsansvaret inom
transportsektorn har genomförts successivt sedan
slutet av 1970-talet. Det är regeringens mening att
ett ökat kostnadsansvar är en mycket viktig del i en
trafikpolitik för att minska trafikens miljöeffekter
och uppnå effektivitet i transportsystemet.
Utformningen av kostnadsansvaret kan variera från
ett övergripande betalningsansvar för de kostnader
som ett trafikslag orsakar till trafikavgifter som
styrmedel för enskilda resor och transporter. I dag
betalar man inom samtliga trafikslag en form av
avgift eller skatt som avspeglar såväl rörliga
kostnader som fasta infrastrukturkostnader. Miljö-
och olyckskostnader har börjat debiteras, dels via
speciella miljöavgifter för väg-, järnvägs- och
flygtrafiken, dels via transportsektorns övriga
skatter och avgifter.
En höjning av skatter och avgifter för
lastbilstrafiken måste ske på ett planerat sätt. Man
måste samtidigt se till att det finns alternativa
transportmöjligheter så att inte resultatet blir ett
transportsystem som inte kan erbjuda den
kapacitet och kvalitet som efterfrågas. I vissa fall
finns inga möjligheter att föra över gods från lastbil
till järnväg därför att järnvägen inte är tillgänglig. I
vissa fall kanske järnvägen är dieseldriven och har
negativa miljöeffekter. I andra fall kanske
järnvägen inte är ett tillräckligt effektivt alternativ.
Hänsyn måste också tas till de skatter och avgifter
som tas ut i andra länder. I detta sammanhang kan
konstateras att Sverige ligger långt framme när det
gäller att utveckla kostnadsansvaret i praktiken.
Utländsk konkurrens medför, som jag ser det, att
man måste inrikta lastbilstrafikens kostnadsansvar
på framför allt ökade rörliga avgifter. Anpassade
fasta skatter är det lämpligt att kombinera med
högre rörliga avgifter enligt
territorialitetsprincipen. Detta är något som också
planeras att införas i framför allt delar av
Centraleuropa där den s.k. trafikinfarkten gör
detta behov akut. Jag tror alltså att det framför allt
är utvecklingen utomlands som på litet längre sikt
kommer att medföra ett fördjupat kostnadsansvar
inom transportsektorn.
I Europa satsas det för närvarande stort på
investeringar i infrastrukturen. I EU omfattar
planerna mycket stora satsningar på järnvägen. Ett
snabbtågsnät för persontrafiken skall byggas upp.
När det gäller godstrafiken har EU definierat
knutpunkter och standarder för den konventionella
järnvägen. EU har också ett särskilt program för
utveckling av kombitrafiken, dvs. en bättre
integrering av väg- och järnvägstransporter.
Sverige måste aktivt delta i uppbyggnaden av ett
modernt, kapacitetsstarkt och konkurrenskraftigt
system för järnvägstransporter i Europa. Denna
utveckling kommer både direkt och indirekt att
stärka järnvägens konkurrenskraft i Sverige.
När det gäller den svenska skogsindustrins
långväga godstransporter sker 80 % av exporten
med järnväg eller fartyg.
Jag vill slutligen säga att järnvägens
konkurrenskraft kommer att öka genom de
satsningar regeringen lagt fram förslag om i den
långsiktiga investeringsplaneringen. Sammanlagt 3
miljarder kronor läggs t.ex. under de kommande
tio åren på att förbättra godsstråket genom
Bergslagen och på norra stambanan och totalt 1,6
miljarder på länsjärnvägarna. Därutöver satsas
under innevarande budgetår 650 miljoner kronor
på särskilda åtgärder för sysselsättning och tillväxt.
Denna åtgärd kommer att följas upp under
kommande budgetår.
En avreglering av järnvägstrafiken medför också en
möjlighet för lokala bolag att etablera sig och
konkurrera om timmertransporterna på järnväg.