Fru talman! Jag kan i mycket instämma i det som
har sagt från Karin Starrin, Ragnhild Pohanka och
även Torsten Gavelin. Riksdagens revisorers rapport
är i och för sig positiv. Det är ett sätt att utvärdera en
verksamhet, och då inte minst en ny verksamhet som
är ett pilotprojekt för en avreglering av den svenska
järnvägen.
Det blir väldigt lätt litet negativt, eftersom man
har haft kort tid på sig. Verksamheten på banan har
bara varit i gång under ungefär ett år. Det blir inte en
riktig utvärdering när man har haft en så kort tid på
sig. Det blir dessutom ett bollande med siffror som
gör att människor blir litet förvirrade. De hör både
den ena och den andra siffran.
Vi ser i rapporten att Inlandsbanan får hela 620
miljoner kronor. Det låter ju hemskt mycket. Sedan
slår man ut det på antalet resande. Då inser man att
det måste vara fel. Man glömmer att det redan innan
regeringsskiftet år 1991 av dessa 620 miljoner avsatts
375 miljoner kronor till banan.
Banan skulle upprustas. Framför allt systemtågen
var en positiv utveckling i den trafik som SJ bedrev,
och därför fick men dessa 375 miljoner. De var redan
avsatta till banan. Dessutom fanns det årligt bidrag på
47 miljoner till banunderhåll. Det var i det läget också
pengar som redan fanns. Det måste vi komma ihåg.
När IBAB och kommunerna fick ta över fr.o.m.
december 1992/januari 1993 lade man i och för sig till
27 miljoner i fem år. Det är alltså 135 miljoner som är
de extra pengar som det här handlar om.
Ibland kan det ju låta som om det är 620 miljoner
extra, men det är det alltså inte. Dessa 135 miljoner,
dvs. 27 miljoner per år är ju bidraget till utveckling
och drift i den nya situationen när kommunerna via
IBAB blev det nya banverket för Inlandsbanan. In-
landsbanans 110 mil utgör ca 10 % av den utlagda
rälsen i Sverige.
Tolkning av huruvida banunderhållsmedel skall
utgå efter dessa fem år är man tydligen litet oense om.
Men om nu IBAB och kommunerna säger att de
inte klarar den här verksamheten framöver om de inte
får fortsatta pengar åtminstone för banunderhåll inne-
bär det ju, om IBAB och kommunerna inte har det
ansvaret längre genom att de inte får dessa pengar, att
någon annan måste ta över driften för systemtågen.
De var ju faktiskt prioriterade även i avtalet. IBAB
fick ju garantera systemtågen under de här fem åren
med dessa pengar.
Systemtågen skulle väl gå i alla tider, antar jag.
Det var väl inte bara fem år som man skulle transpor-
tera trä och torv på den här banan? Det skulle ju fort-
gå. Det betyder att man har en kostnad på den här
banan för systemtågens skull även om det inte bedrivs
någon persontrafik eller turisttrafik där. Då är det
ologiskt att göra den tolkningen att det inte behövs
några underhållspengar eller några nya investe-
ringspengar bara för att IBAB har tagit över.
Man har tagit på sig att driftspengarna och ut-
vecklingspengarna skulle utgå i fem år. Vad jag för-
står kräver inte IBAB och kommunerna att de skall få
behålla några driftsbidrag. De kräver bara - vilket jag
också menar är riktigt - att Inlandsbanan av sin ägare,
som är staten, skall behandlas som precis likadant
som alla andra banor, dvs. att de får del av de 3,3
miljarder kronor som vi använder till banunderhåll i
det här landet under innevarande år. Man vill få del av
de pengarna i framtiden.
Rälsmängden på banan utgör 10 % av all räls. Än-
då säger IBAB att 1-2 % av pengarna, dvs. 50-60
miljoner, räcker i framtiden för att driva detta vidare.
Då hamnar man på dessa 50-60 miljoner i stället för
de 47 miljoner som det är i dag plus 27 miljoner. Det
är en ganska ringa kostnad man skulle kräva för att
bedriva fortsatt verksamhet på Inlandsbanan.
Nu är det dessutom så att framtiden kräver sam-
ordnade, miljövänliga och säkra transportsystem. Det
är precis det som människor i inlandet också menar.
Dessa företagare vill gärna få den här möjligheten att
transportera sina trävaror och andra varor på banan på
ett miljövänligt sätt även i framtiden. Väldigt mycket
av det gods som går på banan går ut över hela landet
och ibland via Östersund och vidare ut på export.
Det finns många möjligheter att vidareutveckla
detta genom att koppla in NSB. Norska statsbanorna
har ju tagit kontakt med IBAB och diskuterat. Pro-
blemet är bara att den sämsta sträckbiten Arvidsjaur-
Jokkmokk-Gällivare utgör ett hinder för att kunna
transportera tungt gods upp mot Narvik. Men det
finns alltså möjligheter i framtiden.
Med detta vill jag säga att vi inte skall spoliera
möjligheterna för den fina verksamhet som pågår i
inlandets kommuner hos alla entreprenörer och entu-
siaster som nu jobbar och kämpar för att inlandet skall
kunna leva vidare. Vi har ju sagt att hela Sverige skall
leva. Den här pulsådern genom inlandet som banan
och naturligtvis även vägen, som vi kallar för inlands-
vägen, utgör är viktiga förutsättningar för ett levande
näringsliv i inlandet.
Det lilla krav som ställs, och som jag också vill
ställa, är att vi skall behandla inlandet och Inlandsba-
nan på samma sätt som vi behandlar andra bandelar.
Jag vill också säga att det finns alltså inget nollal-
ternativ om man nu skulle säga nej till dessa pengar
och tro att man sparar allihop. Det krävs alltså medel
till banunderhåll för att rädda systemtågen. Nu är det
tyvärr så att underlaget för systemtågen har minskat.
Det underlag som IBAB lovade att garantera har alltså
minskat med hela 42 % medan övrigt gods i inlandet,
det SJ tidigare inte ville transportera, har ökat med
190 %. En del av detta kommer i och för sig från
tvärbanorna. Den totala volymökningen av godset är
hela 20 % bara under 1993 och 1994.
Mycket talar för att det inte heller är så lätt att va-
ra så nollställd att man kan säga att man överlåter
detta till regeringen. Sedan får den komma med en idé
och ett förslag. Därför har vi kristdemokrater faktiskt
tilltalats av att man i Miljöpartiets reservation säger
att utgångspunkten ändå skall vara att banan på något
sätt skall leva vidare också i framtiden.
När nu den här reservationen finns, även om jag
har sympati för att det är bra att vara så eniga som
möjligt, vill jag yrka bifall till den.