Fru talman! Det har gått nästan exakt nio år sedan
yrkestrafiklagen trädde i kraft. Under de här åren har
bl.a. taxitrafiken avreglerats och Sverige gått med i
Europeiska unionen. För att införliva EU:s regelverk i
svensk lagstiftning och anpassa reglerna efter föränd-
ringar i omvärlden har yrkestrafiklagstiftningen under
åren skrivits om litet här och där.
Nu har vi kommit fram till ett läge då yrkestrafik-
lagstiftningen måste reformeras och moderniseras.
Det måste skapas en sammanhållen yrkestrafiklag-
stiftning. Detta är det ena av regeringens två syften
med propositionen. Det andra syftet är att sätta in
åtgärder mot de stora problemen inom taxibranschen.
Jag kommer därför att först tala om de förslag som
gäller yrkestrafiklagstiftningen i allmänhet för att
sedan gå över till åtgärderna mot problemen inom
taxinäringen.
För att reformera och skapa en sammanhållen yr-
kestrafiklagstiftning har regeringen föreslagit att de
allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd skall
preciseras och förtydligas, att kravet på yrkeskunnan-
de flyttas från yrkestrafikförordningen till yrkestrafik-
lagen och att reglerna om taxibehörighet flyttas från
körkortslagen till yrkestrafiklagstiftningen.
Bestämmelserna om trafiktillstånd utökas så att
det hos alla juridiska personer som bedriver yrkes-
mässig trafik, inklusive offentliga organ, skall finnas
en eller flera som är trafikansvariga. Detta innebär
inte att ett företag som ägs av staten, en kommun eller
ett landsting och som kör yrkesmässig trafik får någon
annan eller större rätt att bedriva yrkesmässig trafik
än de har i dag. Syftet är i stället att göra det möjligt
att pröva lämpligheten hos den som har det faktiska
ansvaret för bedrivandet av trafiken.
De allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd
förtydligas genom att den trafikansvariges ansvarsom-
råde preciseras och skrivs in i författningstexten.
Preciseringen innebär att den trafikansvarige skall ha
ett särskilt ansvar för att verksamheten, och inte bara
själva trafiken, utövas enligt gällande regler, enligt
god branschsed och på ett trafiksäkert sätt.
I dag finns reglerna om taxibehörighet i körkort-
slagen. Redan när den särskilda förarlegitimationen
för taxi infördes uppmärksammades nackdelarna med
dubbla behörighetskrav. De krav som på olika sätt
ställs på taxichaufförerna bör naturligtvis samlas i en
och samma lagstiftning. Reglerna om taxibehörighet
är en naturlig del av yrkestrafiklagstiftningen och bör
därför flyttas över till yrkestrafiklagen.
För att få starta en yrkestrafikverksamhet och för
att få köpa in och använda fler fordon måste man i
dag förfoga över kapital och reserver om minst
30 000 kr per fordon eller 1 500 kr per sittplats i
fordon som används i persontrafik eller 1 500 kr per
ton av högsta tillåtna vikt. Detta krav återspeglar inte
de ekonomiska förhållandena inom dagens yrkestra-
fik. Dessutom förväntas EU höja sina minimikrav till
9 000 ecu för det första fordonet och därefter 5 000
ecu för varje ytterligare fordon. Därför bör kravet i
framtiden vara 100 000 kr för ett fordon och 50 000
kr för varje ytterligare fordon.
Tanken bakom EU:s ekonomiska krav på yrkes-
trafiken är att näringsidkare i de olika länderna skall
behandlas lika. Dessutom ger de ekonomiska kraven
tillståndsmyndigheterna ett verktyg i kontrollen av
den sökandes ekonomiska möjligheter att bedriva
yrkestrafikverksamhet. För den som planerar att driva
ett yrkestrafikföretag innebär kraven att han eller hon
redan innan verksamheten startas får en överblick
över sina förutsättningar att driva företaget.
Jag kan lugna dem som oroar sig för att man vid
varje tillfälle skall kunna visa upp dessa 100 000 kr.
Trafikutskottet har skrivit i betänkandet att utskottet
vill understryka att kravet på ekonomiska resurser inte
bör innebära att kravet måste vara uppfyllt i varje
enskilt ögonblick. Det står vi bakom, och det lägger vi
också stor vikt vid.
De stora problemen drabbade taxinäringen efter
avregleringen 1990. Tanken med avregleringen var att
det skulle komma fler taxibilar på våra gator och att
konkurrensen skulle stärkas och priserna därigenom
pressas.
Det blev fler taxibilar på våra gator. Vi gick från
"Taxi, var god dröj!" till långa rader av taxibilar
framför restauranger, flygplatser och hotell. Någon
priskonkurrens uppstod däremot aldrig. I stället växte
problemen och människor som inte borde arbeta inom
branschen sökte sig dit. Skattebrotten och annan eko-
nomisk brottslighet ökade. Taxinäringen fick dåligt
rykte, och många människor blev rädda för att åka
taxi.
Efter avregleringen följde tre år med borgerlig re-
gering. De borgerliga regeringsåren betecknades av
handfallenhet och senfärdighet inför de stora proble-
men. Några skärpta regler behövdes inte, bara en
ökad tillsyn. De borgerliga partiernas handfallenhet
får vi leva med än i dag.
En stor del av förklaringen till problemen inom
taxibranschen ligger i att kundkretsen är anonym, att
betalningen ofta sker kontant och att branschen domi-
neras av många små företag. Det gör det enkelt att
fuska med intäkterna, samtidigt som risken att bli
upptäckt är liten. Därför krävs det stora resurser för
spaning och kontroll för att komma åt fusket. Därför
är det inte heller realistiskt att tro att man kan lösa
problemen genom att bara öka tillsynen och kontrol-
len.
Konsumentens position måste stärkas. För att
minska utrymmet för oseriösa chaufförer att ta ut
ockerpriser föreslår regeringen att kraven på prisin-
formation skärps. I dag krävs det bara att information
skall finnas. Enligt regeringens förslag skall informa-
tionen dessutom gå att förstå.
Brytpunktstaxan, som många taxibolag använder i
dag, har gjort det omöjligt att räkna ut priset. Bryt-
punktstaxan innebär att taxametern hela tiden räknar
ut pris per körd sträcka eller pris per körd tidsenhet
för att räkna upp priset för kunden med det som i
varje ögonblick ger den snabbaste ökningen.
För att det skall bli enklare att beräkna priset för
resan innan man kliver in i bilen bör brytpunktstaxan
förbjudas. Detta kommer att leda till att taxibolagen
tvingas att konkurrera med priset, vilket i sin tur
kommer att leda till billigare resor för taxiresenärerna.
Brytpunktstaxan är en gammal rest av den regle-
rade taximarknaden. Det är konstigt att moderaterna,
som av ideologiska skäl brukar vilja avreglera till
varje pris, här slår vakt om en del av det gamla regle-
ringssystemet - ett system som gör det fullständigt
omöjligt att beräkna kostnaden innan man sätter sig i
taxibilen, liksom det gör det helt omöjligt att kontrol-
lera att det pris som man skall betala är korrekt.
Förhållandena för taxitrafiken är olika i olika delar
av landet. En taxiåkare i glesbygden har många resor
som betalas av samhället, medan en taxichaufför i
storstäderna har många resor till och från stora flyg-
platser och järnvägsstationer. Det innebär att en taxi-
åkare i de större städerna ofta får kontant betalning
och att anonymiteten gentemot kunderna är större än i
glesbygden.
De olika förhållandena i landet gör att länsstyrel-
serna med sin lokala förankring och goda lokalkänne-
dom bör få möjlighet att meddela regionala föreskrif-
ter om prisinformation, märkning av fordon och lo-
kalkännedom. För att inte konkurrensen skall snedvri-
das bör de regionala föreskrifterna gälla för trafiken i
länet och inte bara för dem som har fått sitt tillstånd i
det aktuella länet.
För att underlätta tillsynen samlas samtliga frågor
om taxiförarlegitimation och yrkestrafiktillstånd hos
länsstyrelsen i förarens hemlän. Redan i dag är be-
stämmelserna för körkort, förarlegitimation och tra-
fiktillstånd samlade hos länsstyrelsen i hemlänet.
För att upptäcka om ett trafikföretag missköter sin
ekonomi skall sambearbetningen mellan olika register
utökas.
När kraven på dem som vill bedriva yrkesmässig
trafik skärps ökar risken att alltfler struntar i att ansö-
ka om tillstånd för yrkestrafik. För att undvika detta
skärps straffet för olaga yrkesmässig trafik till fängel-
se i högst ett år.
I dag kan en person som kör taxi och över huvud
taget inte har någon taxiförarlegitimation inte straffas.
Regeringen föreslår därför att detta skall kunna leda
till upp till sex månaders fängelse.
Många av problemen skulle kunna lösas om det
infördes krav på obligatorisk anslutning till beställ-
ningscentral. Tillsynen och kontrollen skulle underlät-
tas. Det skulle bli möjligt att komma i kontakt med
taxiföretaget eller den enskilde föraren efter färden.
Därför har regeringen utsett en särskild utredare som
skall se över möjligheterna att göra anslutning till
beställningscentral obligatorisk.
Taxibranschen har fortfarande, nästan åtta år efter
avregleringen, stora problem med skattefusk, svar-
tjobb, illojal konkurrens och ockerpriser. Konsumen-
tens ställning måste stärkas. Regler och straff måste
skärpas, och tillsyn och kontroll måste samordnas och
stärkas. Det betyder inte att vi skall gå tillbaka till
"Taxi, var god dröj!", utan det innebär att åtgärder
skall sättas in så att taxinäringen kan stärkas och ut-
vecklas.
Fru talman! Med detta vill jag yrka bifall till trafi-
kutskottets hemställan samt avslag på övriga motioner
och samtliga reservationer.