Herr ålderspresident! Jag yrkar bifall till reservation nr 1, och i övrigt står jag bakom betänkandet för Miljöpartiets räkning.
I dag kan vi säga att vi har ett lackmustest framför oss, som handlar om ifall man menar allvar med att fasa ut fossila bränslen ur transportsektorn - ja eller nej. Detta begrepp, som vi har talat om många gånger i kammaren, lanserades i en bilaga till en budgetproposition från alliansregeringen. Tidigare fanns det ett övergripande klimatmål för hela transportsektorn, men under alliansregeringen bytte man ut målet: Man skulle ha en fossilbränsleoberoende fordonsflotta.
Det var lite oklart vad detta betydde, tyckte många, inklusive den dåvarande regeringen, så man tillsatte en utredning som resulterade i ett betänkande: Fossilfrihet på väg , SOU 2013:84. Detta betänkande debatterade vi förra veckan, och då tror jag inte att någon sa något annat än att det är klart att vi inte vill ha ett framtida transportsystem som är sårbart, som påverkar klimatet negativt eller som innebär miljöolägenheter för människor, vilket förbränning av olja faktiskt ger upphov till i form av skadliga luftföroreningar.
Men det är en sak att stå bakom ett övergripande mål och en helt annan sak att stå bakom de åtgärder som leder dit. Även om det finns väldigt mycket mer att göra vill jag med bestämdhet hävda att samarbetsregeringen har lanserat flera olika förslag som, om de genomförs, minskar beroendet av fossila drivmedel i transportsektorn.
Vi har också framför oss en ny nationell plan för 2018-29, där regeringen har goda möjligheter att underlätta för både företag och enskilda att förflytta sig med mindre klimatpåverkan genom att koncentrera sig på att bygga ut nya stambanor och järnvägar.
Men det vi ska debattera i dag är väg- och fordonsfrågor, och hur hänger detta ihop? Jo, det hänger ihop såtillvida att det handlar om fördelning av transporter mellan väg, järnväg och sjöfart. Energiåtgången skiljer sig drastiskt, och mängden fossila drivmedel för transport av samma antal ton är mycket olika beroende på om man använder väg, järnväg eller sjöfart.
Bäst är faktiskt sjöfarten såtillvida att friktionen är väldigt liten när ett fartyg möter vatten, om fartyget inte har för hög hastighet. Därefter kommer järnväg. Stålhjul mot räls är också mycket energieffektivt.
För gummihjul mot asfalt, däremot, och ännu mer för flygplan mot luft, är energiåtgången mycket större. Det är bakgrunden eller huvudmotivet till att samarbetsregeringen säger att det är viktigt att fördelningen mellan väg, järnväg och sjöfart är sådan att man minskar beroendet av fossila drivmedel.
Vi kanske inte kan berömma oss över att detta är samarbetsregeringens egen upptäckt, utan detta har skrivits i rapporter från Naturvårdsverket, Trafikverket, Vägverket - ja, i princip alla, under mycket lång tid: För att nå klimatmål och minska beroendet av olja är det viktigt att minska långväga lastbilstransporter och gynna en bättre kombination av väg, järnväg och sjöfart.
Hur gör man då det? I FFF-utredningen, som vad jag kan förstå var Centerpartiets flaggskepp under den förra regeringen, talar man väldigt tydligt om att Riksrevisionen 2012 sa att en ökning av lastbilstransporter och en kraftig tillväxt av godstransporter enligt tillgänglig kunskap sannolikt är svår att förena med klimatmålen. Trafikverket påpekar att trafikutvecklingen inte är förenlig med klimatmålen om man räknar med den prognostiserade ökningen av långväga vägtransporter.
Därför föreslår utredningen diverse olika saker: i första hand kilometerskatt för lastbilstransporter, men också andra styrmedel som syftar till att järnväg och sjöfart ska få ett bättre konkurrensförhållande gentemot vägtrafiken när det gäller långväga transporter.
Vad är det då regeringen föreslår? Jo, regeringen är intresserad av klimatmålen men också av att det fungerar bra för näringsliv, företagande och sysselsättning. Går detta att kombinera? Ja, det gör det.
Man har tittat på var det kan vara ändamålsenligt för lastbilar att vara tyngre och har då sett att det framför allt är vid transport av skogsråvara till förädling. Där är i princip, på de ställen som pekas ut i Trafikverkets utredning, järnväg och sjöfart inte tillgängliga alternativ. Därför har regeringen ställt sig positiv till att man inför en ny bärighetsklass för att kunna använda längre eller tyngre lastbilar just i detta sammanhang.
Vi påpekar att det handlar om att vårda vägarna men också se till att lastbilarnas utökade möjligheter till tyngre transporter inte leder till att transporter tas från sjöfart och järnväg. Varför gör vi det? Det beror på att vägarna faktiskt inte bara är till för lastbilar. För människor utanför städerna är vägarna kanske helt avgörande för att man ska komma till och från arbete eller studier och för att man ska kunna umgås och träffas. Vägarna är också till för tvåhjuliga fordon med och utan motor och för bussar. Man måste ta hänsyn till det när man utformar reglerna för transporter.
Det förefaller mig väldigt märkligt att Alliansen i detta sammanhang har så liten respekt för att glesbygdsbefolkningen behöver vägarna för sina egna transporter. Vi har för all del anledning att ta ansvar för näringslivet, men det är faktiskt de människor som bor utanför städerna som behöver långsiktigt hållbara vägar.
Om detta visste jag inte så jättemycket när jag kom in i riksdagen 1998, för i Skåne har vi inte tjälskador på vägarna; vi har inte ett sådant klimat. Men i en ganska stor del av Sverige är det viktigt att man värnar vägen när det pendlar mellan plus och minus och är bitvis fruset och bitvis inte. Då är vägarna sköra. Detta är anledningen till att många länder värjer sig mot tyngre transporter: Det skadar inte bara ytbeläggningen på vägen utan även själva vägkroppen. För några år sedan skrev jag en riksdagsmotion om långsiktigt hållbara vägar, och då hade jag anledning att sätta mig in i dessa samband lite mer.
Detta bör man ha väldigt stor respekt för så att man inte ökar tyngden på lastbilarna annat än när det verkligen är nödvändigt. Den bedömningen har regeringen gjort i den proposition som lagts fram, och det är också detta vi ställer oss bakom i reservation nr 1.
Detta är lackmuspapperet: Menar man allvar med fossilfrihet på väg eller inte? Man kan inte å ena sidan säga att man vill ha en minskad fossilanvändning i godstransporterna och å andra sidan säga att det ena transportslaget ska få större kapacitet utan någon förändring för de andra två. Då menar man ju inte allvar.
Jag skulle också vilja ta upp en annan fråga. Den handlar om busstrafik. Det finns glädjande nog en ökad efterfrågan på busstrafik, och periodvis har bussar svårt att få plats med tillräckligt många resenärer. Därför har regeringen låtit Transportstyrelsen utreda möjligheten att ha släpbussar eller längre bussar. Det är ganska vanligt i Tyskland och några andra länder. För mig synes det ganska kostnadseffektivt att man, i stället för att alltid köra med långa bussar, kan ha en släpbuss i högtrafiktid. Detta har Transportstyrelsen utrett, och jag vet att frågan bereds i Regeringskansliet.
Det är en poäng att vi låter busstrafiken vara konkurrenskraftig. Det är en poäng att man beaktar den hastighet som finns för de olika transportslagen, om vi nu menar allvar med att människor ska kunna byta bilpendling mot kollektivtrafikpendling. Då förefaller det olämpligt att begränsa hastigheten till 60 kilometer i timmen på vägar som för biltrafiken tillåter betydligt högre hastigheter. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det också en poäng att de olika fordonen har så lika hastighet som möjligt.
Längre bussar är betydligt trafiksäkrare än dubbeldäckare, särskilt på landsbygden, där det kan blåsa mycket. Vi erfar det i Skåne. Vi gillar att åka med våra nya dubbeldäckare, Skåneexpressen, men de är väldigt vindkänsliga. Kanske några av dem skulle vara längre bussar i stället för högre.
(Applåder)