Herr ålderspresident! Det är alltså dags för ett riktigt bra förslag till majoritetsbeslut i Sveriges riksdag. Förslaget i betänkandet innebär faktiskt att riksdagen kommer att ställa sig bakom att införa en ny viktklass, BK4, där maxlasten för svenska bilar och lastfordon höjs från 64 till 74 ton för tung yrkestrafik på vägarna. Det är riktigt bra.
Dessutom uppmanas regeringen i det här betänkandet att raska på med arbetet för att få fram ett regelverk för längre fordon, upp till 30 meter, på det svenska vägnätet.
Detta ställningstagande är bra för utvecklingen, för den svenska basindustrin, för skogen, för mineralindustrin, för den svenska verkstadsindustrin, för jobben och för klimatet. Det innebär en politisk ambition att hela landet ska leva.
Som företrädare för Centerpartiet i den här debatten, herr ålderspresident, är jag riktigt glad.
Syftet med lagförslaget är att göra det möjligt att använda tyngre fordonskombinationer än i dag. Detta kommer att leda till en effektivisering av transporterna på väg. Med den nya bärighetsklassen blir det möjligt att öka mängden gods på det enskilda fordonet. Det innebär rimligen att det kommer att behövas färre fordon för att transportera samma mängd gods. Därmed kommer utsläppen från vägtransporterna att kunna minskas samtidigt som näringslivets transportkostnader minskar och konkurrenskraften och svenska jobb ökar.
Herr ålderspresident! Det fanns en hake i regeringens ursprungliga lagförslag, en hake som riksdagsmajoriteten nu kommer att ändra på. I det ursprungliga lagförslaget menade regeringen att upplåtandet av ett vägnät för tyngre fordon skulle vägledas av principen att överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart inte fick hotas.
Det kan låta bra, men den praktiska innebörden i de direktiv som regeringen gav till Trafikverket blev att endast 8 procent av det svenska statliga vägnätet fördelades på fem åtskilda geografiska områden. Blott så mycket skulle upplåtas till lastbilar med en högsta bruttovikt på 74 ton. Näringen, som var satt att nyttja detta, kallade det för garnnystan utan inbördes transportlogistik. Det är möjligt att det är ett uttryck för lobbyism när skogsnäringen, transportindustrin och verkstadsindustrin kallar det för nystan utan inbördes transportlogistik. Som företrädare för Sveriges riksdag tycker jag att det är viktigt också lyssna på den tunga industrin.
Herr ålderspresident! Var och en förstår ju att för att samhället ska kunna dra nytta av de tyngre lastbilarna är det självklart att man upplåter ett sammanhängande stråk för fordon. Det ska ske i den takt som vägarnas bärighet klarar de högre viktgränserna. Systemet måste vara sammanhängande. Upplåtandet måste ske i takt med det som bärigheten tillåter.
Det är uppenbart för var och en att andra begränsningar än vägens bärighet är en ren hittepåpolitik, närmast hokuspokus. Blir vägnätet så avsnöpt som regeringen ville kommer väldigt få, om ens någon, att finna det meningsfullt att investera i moderna, transporteffektiva, klimatsmarta och större fordon.
Vad har då fått regeringen att lägga fram ett i grunden bra förslag om ökad bärighetsklass, men med en så tokig och för alla utomstående obegriplig begränsning? Bara 8 procent av det statliga vägnätet skulle komma att omfattas. Jo, det skrevs in en ambition om att man med denna begränsning skulle minimera risken för överflyttning av gods från järnväg och sjöfart till vägtransporter. Logiken i den begränsningen är som att resonera att man nu ska riva upp järnvägsspår för att på så vis gynna sjöfart.
Som centerpartist har jag uppfattningen att Sverige, de svenska basföretagen och människorna behöver alla transportslag i kombination med varandra. Sveriges transportpolitik kan självklart inte utgå från antagandet att transportslagen konkurrerar med varandra. I stället kompletterar de olika transportslagen varandra, ungefär så som Jimmy Ståhl beskrev exemplet Jula, med en kombination av sjötransport, järnvägstransport och lastbilstransport till slutmålet. Det är så logistiken ska kunna fungera. Att göra sjöfart och järnväg konkurrenskraftiga genom att straffa vägtrafiken är enligt mitt sätt att se det en väldigt tokig väg att gå. Dessutom är det samhällsekonomiskt ineffektivt.
Var och en begriper att överflyttningar mellan trafikslag sker i flera riktningar och att goda vägförbindelser ofta är en förutsättning för att gods ska kunna lastas om till sjöfart och järnväg. Virkestransporter på lastbil i Smålands inland eller Norrlands inland ger underlag för järnvägstransport av virke ut till kusten, där de flesta industrierna ligger. Genom att snöpa av möjligheten till transporteffektivitet i det ena transportslaget saboterar man helheten. Vem kan ens komma på den befängda tanken?
Fru talman! Vad som fått regeringspartierna att landa i sina slutsatser har företrädare för dessa båda försökt reda ut i debatten här i dag. Jag måste säga att jag inte har förstått logiken, trots ihärdiga försök. Vi som utvecklat det ursprungliga förslaget till något mycket bättre stöder oss dock på vad Trafikverket självt skriver i rapporten Fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet från november 2015. Där skriver man att hela det statliga BK1-vägnätet bör upplåtas för ett framtida BK4-vägnät. Expertmyndigheten framhåller att detta skulle bidra till att stärka svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft och stödja en fortsatt produktivitetsutveckling. Trafikverket föreslår att upplåtandet av vägnätet ska ske stegvis på ett ansvarsfullt sätt där infrastrukturens framtida värden inte riskeras. Konsekvensanalysen i rapporten visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att höja den högsta tillåtna fordonsvikten till 74 ton. Enligt konsekvensanalysen från Trafikverket ger reformen även positiva miljöeffekter, framför allt minskade utsläpp av både koldioxid och luftföroreningar.
Fru talman! Den lagändring vi gör här i dag är bra för jobben, industrin och klimatet i hela landet. Det är därför jag som centerpartist och företrädare för majoritetslinjen är så glad över beslutet.
Jag vill också säga några ord om att utskottet föreslår regeringen att raska på med arbetet med att ta fram ett regelverk även för längre lastbilar. I många sammanhang skulle längre lastbilar än vad som i dag är tillåtet kunna effektivisera de tunga transporterna på väg. Framför allt skulle detta vara till fördel för den svenska skogs- och malmindustrin, som har just de här behoven. Det skulle också reducera transportkostnader, trängsel och utsläpp.
Statliga Transportstyrelsen har undersökt detta med att tillåta längre lastbilar och kommit fram till att den samhällsekonomiska nyttan är mycket stor med längre fordon, eftersom mer gods transporteras som styckegods och samlastat gods. Även expertmyndigheten Trafikverket konstaterar att den samhällsekonomiska nyttan förmodligen skulle öka betydligt om det vägnät som man föreslår ska öppnas för 74 ton i ett första skede även öppnades för längre transporter. Man talar om upp till 32 meter. Skälet till detta är att de flesta transporter på dessa vägar har skrymmande gods och påverkas mer av fordonets volymbegränsningar än av dess viktbegränsningar.
Som om inte Transportstyrelsen och Trafikverket räckte kan man även notera att universitetet i staden Lund - vi brukar känna oss trygga med vad som kommer därifrån - i en studie visar på nyttan av att tillåta tyngre lastbilar. Studien är genomförd med 34 meter långa fordonståg och visar på betydande samhälls- och klimatnytta. Liknande resultat har framkommit i försök med fordon på upp till 30 meter för virkestransporter. Jag tror att de försöken är gjorda i samma valkrets som ledamoten Leif Pettersson kommer från. Försöken visade att transportkostnaderna minskade med drygt 20 procent samtidigt som utsläppen minskade med upp till 15 procent. Jag måste säga, fru talman: Vem kan motstå en sådan utvecklingspotential?
Sunt förnuft, myndighetsstudier och forskning stöder alltså en politik för ökad transporteffektivitet, förbättrad samhällsekonomi och klimatnytta med längre och tyngre fordon. Frågan är då varför den nuvarande regeringen är så motvillig till detta.
För snart två år sedan, i maj 2015, uppdrog riksdagen till regeringen att se över behovet av mer generös dispensgivning och fortsatt utredning i frågan om att tillåta fordonsekipage på upp till 30 meter. Vi kan dock konstatera att regeringen efter snart två år fortfarande inte har vidtagit några konkreta åtgärder. Transportstyrelsen har genom sin rapport från 2014 lämnat ett mycket gediget underlag till det fortsatta arbetet med att tillåta längre lastbilar, och enligt min och utskottsmajoritetens uppfattning är det därför angeläget att regeringen nu raskar på med frågan och ser över hur också längre lastbilar kan tillåtas på våra vägar. Därför får regeringen i det här betänkandet av en riksdagsmajoritet chansen på nytt genom ett nytt tillkännagivande om att regeringen skyndsamt bör se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas i Sverige.
Fru talman! Jag stöder självklart samtliga centerpartistiska och alliansmärkta reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 6 och 7.
I detta anförande instämde Sten Bergheden (M), Jimmy Ståhl (SD) och Lars Tysklind (L).