Herr ålderspresident! Vi ska nu ta ställning till trafikutskottets betänkande 14 Väg- och fordonsfrågor . Detta betänkande innehåller även regeringens proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor .
Låt mig först yrka bifall till utskottets betänkande i alla delar, utom där vi har reservationer. Jag yrkar därmed även bifall till reservation 1. Jag står naturligtvis bakom även reservation 4, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 1.
I sin motivering till sitt bifall till regeringens godstrafikproposition framhåller utskottet att man redan från den dag beslutet att tillåta 74-tonslastbilar på våra vägar fattas borde öppna hela vägnätet för denna trafik. Jag tycker att det vore mycket olyckligt om vi gick på den linjen. Först och främst håller stora delar av det statliga och kommunala vägnätet inte en standard som möjliggör denna tyngre trafik. Såväl gamla vägbanor och broar som vägtrummor har inte den kvaliteten att det skulle vara möjligt med denna tyngre trafik. Men öppna då där det håller, säger utskottet. Inte heller det är en ansvarsfull linje. För det första kostar det pengar, och det finns ingen gemensam allians- eller SD-finansiering av detta. Det är ju dessa partier som står bakom det tillkännagivande utskottet vill ge till regeringen. För det andra säger man i sina motiveringar att man då inte skulle behöva skylta om vägarna för att tala om var trafiken är möjlig. Men det kan ju bara göras om man samtidigt föreslår att elektroniska begränsningar om var man kan köra införs. Några sådana förslag finns inte. Även detta kostar pengar, och inte heller här finns det någon gemensam finansiering, så det hela kanske faller på sin egen orimlighet.
Vi från regeringssidan anser att vi nu genomför ett första steg med ett väl definierat vägnät som öppnas. Låt oss sedan ta öppnandet av fler vägar i den takt som ekonomi, trafiksäkerhet, hållbarhet och industrins behov tillåter och motiverar. Jag kan exempelvis se framför mig att östra Norrbotten, där varken järnväg eller sjöfart finns, skulle kunna vara ett område man diskuterar för nästa steg. Men det förutsätter att man kan få sammanhängande nät, där vägar, broar och vägtrummor klarar av denna trafik. I dagsläget är jag inte helt säker på att det funkar ens i östra Norrbotten. Trafikverket måste visa att det gör det innan man kan öppna det nätet.
Herr ålderspresident! Jag vill i det här sammanhanget direkt varna för att vi i riksdagen skulle lägga oss i trafiken på enskilda vägsträckor. Det ligger snubblande nära när man följer de olika lobbyorganisationernas inlägg i frågan, och i och för sig också majoritetens förslag. Det får aldrig och kan aldrig vara riksdagens uppgift att gå in i dessa detaljfrågor. Vår diskussion och våra beslut måste gälla principerna.
Jag vill med detta ha sagt att det är en klok ordning att det är Trafikverket och ingen annan som beslutar om vilka vägar och under vilka förutsättningar dessa vägar ska trafikeras även av tyngre fordon. I detta sammanhang bör man kanske också erinra sig att åtgärden att tillåta 74-tonsekipage på våra vägar bygger på tre principer: Det ska vara bra för klimat och miljö, det ska främja trafiksäkerheten, och det ska inte riskera framtida värden som rör hållbarhet och bärighet. Det är mot bakgrund av dessa värden vi nu med stolthet kan fatta beslut om att tillåta 74-tonsekipage på våra vägar.
Herr ålderspresident! Det här betänkandet tar också upp frågan om längre fordon, framför allt längre lastbilar. Här måste man höja ett varningens finger för ett alltför frikostigt användande av längre fordon. Om man skulle tillåta dem finns det en risk för att vi skulle få en marknad där utländska dragbilar skulle komma in i Sverige och dra runt olika släpvagnskonstruktioner. Det finns heller inget förslag från regeringen i denna fråga.
Jag tycker att man hade kunnat utreda detta med längre fordon samtidigt som man utredde frågan om tyngre fordon, men man gjorde inte det i den utredning som ligger till grund för godspropositionen. Jag kan ha viss förståelse för det just mot bakgrund av att risken för överföring av gods från järnväg till väg är betydligt större med längre fordon än med tyngre fordon. Därtill kommer, som jag just nämnde, risken för dragbilsekipage, vilket de fackliga organisationerna har väldigt stora invändningar mot.
Det är väl ingen som vill medverka till en situation där de längre fordonen skulle användas för något som vi egentligen inte vill. Däremot skulle jag kunna tänka mig att vi explicit för skogsindustrin använder oss av längre fordon. Det skulle kunna göras genom dispensförfaranden eller på annat sätt. Det skulle dessutom betydligt reducera utsläppen per fraktat ton skogsråvara om vi kunde göra på det sättet. Detta har de försök som pågår visat.
Men i den frågan får vi återkomma när den finns på bordet. Det gör den inte i dag, annat än som motioner. Vi anser att dessa motioner ska avslås i den utformning de har, men vi ser fram emot att erfarenheterna från ETT-försöket utvärderas seriöst.
Herr ålderspresident! I detta betänkande behandlar vi också en del andra frågor. Jag hade tänkt uppehålla mig vid tre av dem.
Den första gäller självkörande bilar. I debatten låter det ibland som att självkörande bilar är en quickfix och som att många av dagens problem skulle kunna lösas med hjälp av dem. Det handlar om miljöfrågor, trafiksäkerhet, framkomlighet med mera. Man kan nog i någon mån lägga på allt på självkörande bilar. Jag måste säga att jag inte riktigt ser dessa snabba vinster. Självkörande bilar är något som kommer - det kan vi vara helt överens om. Det är bra på alla sätt och vis. Men det är också så att många av de problem som vi ser i dag kommer att finnas kvar.
Hur ser tidsperspektivet ut? Jag har ingen kristallkula så att jag kan se in i framtiden, men jag kan konstatera att det under en väldigt lång tid kommer att finnas både vanliga konventionella bilar, med eller utan autonoma hjälpmedel, och bilar som är självkörande. De måste på ett eller annat sätt samsas i trafiken. Så länge det är så kommer de stora fördelar som vi kan hoppas på inte att kunna infrias, i varje fall inte fullt ut.
Som jag ser det krävs det ett omfattande internationellt arbete med standardisering och lagstiftning på detta område. Annars kommer inte marknaden att finnas, och det är just marknaden för det nya som måste finnas för att vanliga människor med vanliga inkomster ska kunna efterfråga de nya självkörande bilarna. Till det ska man lägga juridiken. Vad händer egentligen när olyckan är framme? Vem är ansvarig? Även här måste det ske en internationell samordning, så att vi har liknande eller helt lika lagstiftning, åtminstone i Europa.
Herr ålderspresident! Jag ska gå över till två mindre frågor i detta betänkande. Den första av dem gäller vinterdäck. Jag har inget att lägga till det som är skrivet utom att vi redan de första dagarna i maj får Transportstyrelsens utredning om vinterdäck på fler axlar när det gäller tunga fordon. Jag vet inte vad som kommer att sägas i den och kan därför inte föregripa något. Men jag tycker att det vore positivt om i varje fall de styrande hjulen omfattades av kravet på vinterdäck - vi får se vad som händer. Jag tycker också att det ligger något i de argument som jag har fått till mig om att det inte är rimligt att tillåta körning med dubbfria vinterdäck på sommarväg, ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. Det borde vara förbjudet att köra även med denna typ av däck från det att dubbdäcksförbudet inträder.
Den sista frågan jag vill beröra gäller skotertrafiken. Det jag nu tänker framföra är mina personliga synpunkter. Det har inte stöd i det som är skrivet i detta yttrande. Av någon anledning hamnade den motion som jag skrev i vårt utskott. Den borde ha hamnat i miljö- och jordbruksutskottet enligt den beredningsordning som vi hade. Men så blev det inte. Därför tänker jag ägna någon liten tanke åt detta.
Vi har ett växande antal döda i skoterolyckor i vårt land varje år. Det är inte så, som man kan tro av betänkandetexten, att det bara är i fjälltrakterna som snöskotern används och som olyckor sker. Det är en stor del av Sverige som berörs. Även en stor andel turister använder snöskoter. Årligen ökar antalet snöskotrar i Sverige. Bara det motiverar egentligen åtgärder. Därför tycker jag att man borde tillsätta någon form av utredning för att titta närmare på detta. Det gäller leder, så att vi får en säker skotertrafik, och skyltning, så att man kan hitta ordentligt utefter skoterlederna. Man borde också titta närmare på frågorna kring just snöskotern som fordon. Det har inte gjorts i Sverige på väldigt länge. Detta är som sagt mina egna åsikter i frågan. Vi får eventuellt återkomma till detta.
(Applåder)
I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Rikard Larsson, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S).