Fru talman! Jag vill inleda med att yrka avslag på
förslagen i propositionen. Jag gör det i första hand på
formella grunder. Delar av det föreslagna avtalet är
hemliga och avses så förbli. Det är Moderata sam-
lingspartiets uppfattning att riksdagens ledamöter inte
gärna kan förutsättas godkänna ett avtal som man inte
har haft möjlighet att bedöma.
Båda de tidigare avtalen har innehållit klausuler
som fått ekonomiska konsekvenser för staten, utan att
detta har varit känt när avtalen tecknades. Departe-
mentets företrädare har visserligen försäkrat utskottet
om att så inte är fallet, men eftersom avtalet är hem-
ligt så kan vi inte veta om det stämmer. Då anser vi
inte heller att vi kan godkänna avtalet.
Det finns även andra skäl för att avslå förslaget.
Det träffade avtalet låser förutsättningarna för den
kommande trafiken vid i stort sett samma mönster
som tillämpas i dag, med stora kombinerade nattfärjor
och med en tidtabell som anpassas efter godstrafikens
behov och därmed stämmer dåligt för resenärerna.
Upphandlingen borde ha gjorts på ett annat och
mer förutsättningslöst sätt. Redan i utredningen före-
slog vi moderater att man borde titta på andra teknis-
ka lösningar. Att separera gods och passagerare skulle
troligen innebära stora fördelar. Tidtabellerna kunde
då bli bättre ur passagerarsynpunkt och investerings-
kostnaden, och driftskostnaderna för såväl passagera-
re som godstrafiken skulle bli väsentligt lägre.
Man borde i upphandlingen bara ha angett det
uppskattade antalet passagerare och den beräknade
mängden gods. Det skulle sedan varit rederiernas sak
att presentera olika förslag till lösningar. Men rege-
ringen är fast i samma grundsyn som tidigare. Man
vill lösa frågan om Gotlandstrafiken med monopol
och statlig detaljreglering. När man sedan i budgeten
skriver in ett anslag på 175 miljoner kronor är det inte
förvånande att anbudet slutar på 174 miljoner kronor.
Med den valda bidragskonstruktionen blir resulta-
tet inte bra för trafiken och troligen onödigt dyrt för
staten. Gotlandstrafiken hör till en av de tyngsta fär-
jelinjerna i vårt närområde. Både i Östersjön och i
Nordsjön finns det många liknande linjer, med vä-
sentligt mindre passagerarunderlag, som drivs utan
subventioner, och även utan skattefri försäljning och
som ändå klarar att upprätthålla en acceptabel året-
runttrafik.
Det är möjligt - men inte helt säkert - att vinter-
trafiken till Gotland behöver bidrag för att upprätthål-
la en tillfredsställande turtäthet, men med detta avtal
subventionerar staten även sommartrafiken, något
som inte är rimligt.
Det finns även en tredje anledning att avslå pro-
positionen. Genom avtalet krattar regeringen så att
säga manegen för en aktör, men kommer man att
tillåta flera? Och i så fall: på vilka villkor? Den för-
ordning som skall bestämma reglerna för Gotland-
strafiken har ännu inte kommit, och för de rederier
som är intresserade - och sådana finns - börjar pla-
neringstiden nu bli kort.
Det ankommer på regeringen att definiera vad som
skall vara "allmän trafik" enligt de nya cabotagebe-
stämmelserna, och därmed bidragsberättigad, och
vilka regler som skall gälla för annan trafik.
Gotland är oerhört beroende av sin turisttrafik. Ön
har också mycket goda förutsättningar att utveckla sin
turistnäring på ett bra sätt. Det vore därför väldigt
olyckligt om denna möjlighet inte skulle kunna utnytt-
jas på grund av snäva monopolregler på samma sätt
som i nu gällande lagstiftning. Det finns ett intresse
för att driva trafik till andra hamnar än dem som reg-
leras i det här avtalet, och det vore olyckligt för Got-
land om dessa möjligheter återigen skulle strypas.
Självfallet, fru talman, borde hela detta regelverk
ha varit klart innan det nu presenterade avtalet god-
känns.