Fru talman! I dag skall vi behandla frågan om
Statens järnvägar. Vi som är intresserade av järnvägar
kan nu se att järnvägen är inne i sin andra utveck-
lingsfas. Den förra skedde ju faktiskt för nära 150 år
sedan. Jag hoppas verkligen att moderniseringen och
nytänkandet inom järnvägen inte kommer för sent,
utan att järnvägarna och över huvud taget spårbunden
trafik hinner att ta tillbaka sitt förlorade kundunderlag
- ett kundunderlag som har minskat långsamt men
säkert under de senaste 30 åren.
Därför känns det viktigt och betydelsefullt att EU-
kommissionen, precis som den svenska riksdagen
under förra perioden, nu försöker att utveckla järnvä-
gen så att den kan bli effektiv och ett förnyat trans-
portmedel. EU-kommissionens arbete med att utveck-
la de olika ramprogrammen för transporter och de
transeuropeiska nätverken syftar just till att underlätta
den gemensamma inre marknaden. Här är transport-
näringen oerhört betydelsefull, både för att säkra den
ekonomiska tillväxten och för att utveckla välståndet
inom unionen.
Det är betydelsefullt att människor kan röra sig
fritt och att gods snabbt kan nå sina adressater. Sam-
tidigt behöver vi möjlighet att lösa de kö- och träng-
selproblem som finns runt om i Europa och lyfta fram
de miljöproblem som också behöver tas itu med.
Därför anser kommissionen att användarna måste stå
för sina kostnader och avser därför att utarbeta prin-
ciper för hur kostnadstäckningen skall ske. Konkur-
rensneutralitet kommer att tillämpas och avgifter för
miljövänliga och energisnåla fordon och motorer
kommer att bli lägre, vilket är något som vi ställer
upp på.
I det ramprogram som EU har utarbetat har man
också lyft fram en satsning på järnvägar som omfattar
ända upp till 70 000 km. Av dessa är 23 000 km av-
sedda för höghastighetståg. Det gäller både höghas-
tighetståg som har en hastighet av 250 km/tim, vilka
går på ombyggda sträckor och nya rälsar, samt den
typ av snabbtåg som vi har i Sverige, vilka har en
hastighet av ca 200 km/tim och som inte har nya räl-
sar. Många av dessa projekt är också kombinerade
projekt, dvs. att de kombineras mellan järnväg, lands-
vägsförbindelse och ibland också med båtförbindelse.
När kommissionen säger att om järnvägen skall
kunna spela en större roll i det framtida transportsys-
temet, så måste den bli konkurrenskraftigare när det
gäller de nischer där järnvägarna har tekniska och
ekonomiska fördelar, dvs. snabba persontransporter
med hög kapacitet och stora godsvolymer med långa
körsträckor.
Som jag tidigare sade har de europeiska järnvä-
garna tappat marknadsandelar under de senaste åren.
Det gäller både gods- och persontrafik. Därför är det
glädjande att SJ, som har redovisat underskott under
många, när det gäller godstrafiken nu äntligen har
kunnat börja redovisa ett positivt resultat och t.o.m.
en ökning av godstransportarbetet på 4 %. Detta har
skett genom ett ordentligt och omfattande effektivise-
ringsarbete av SJ, vilket jag tycker är något som man
skall uppskatta. Vi hoppas att SJ kommer att fortsätta
detta effektiviseringsarbete. Förra året blev också SJ
utnämnt till Sveriges bästa transportföretag. Det är
strategiskt viktigt att denna utveckling fortsätter och
att SJ ser till att verksamheten fortsätter att ge svarta
resultatsiffror.
Det är också betydelsefullt att de satsningar som
nu görs på järnvägen får effekt för både gods- och
persontrafik. De olika matarlinjerna, som efter ameri-
kanskt mönster har etablerats som knutpunkter utmed
stornätet - s.k. short lines - har också bidragit till
småskaliga transportlösningar.
Fru talman! Harmonisering och standardisering är
honnörsord för EU:s transportpolitik. Det gäller också
för järnvägarna. SJ arbetar också med dessa frågor.
Det gäller många frågor, alltifrån terminaler och con-
tainrar till växelflak. Här anser vi att departementet
borde ha gjort en kostnadsöversyn när det gäller vad
EU-anpassningen egentligen kommer att kosta. En
sådan översyn efterlyser jag.
Samtidigt vill jag också lyfta fram konstaterandet
att standardiseringen ute i Europa sker i ganska lång-
sam takt. Det är tyvärr få internationella projekt som
har blivit verklighet. Jag vill då lyfta fram projektet
Eurostar - det höghastighetståg som skall transportera
passagerare mellan Paris, London och Bryssel via
tunnel under engelska kanalen - som är ett samarbete
mellan SNCF, Brittish rails och den belgiska järnvä-
gen. Jag hoppas att flera sådana projekt kommer till
stånd och att Sverige kan få ta del av dessa.
En så här snabbt utvecklad verksamhet passar inte
så väl för myndighetsutövning utan bör bedrivas i
bolagsform. Därför vill vi fortsätta att diskutera hur
järnvägen, enkannerligen SJ, bör komma in i ett kon-
kurrensförhållande. Därför måste avregleringen fort-
sätta.
När det gäller godstrafiken kan man se vad som
hände när LKAB fick rätten att trafikera banan. Då
sjönk nämligen kostnaden för transport av malm med
200 miljoner. EU:s intentioner är också att avreglera
och konkurrensutsätta. Här har Sverige i många fall
legat före och ligger före. Därför tycker jag att det är
helt förkastligt att hela den påbörjade avregleringen
ligger stilla och att de förslag som fattades under den
förra regeringsperioden ännu inte har fått genomföras.
Här borde Sverige gå före, precis som inom Teliaom-
rådet.
I årets proposition om Statens järnvägar anges att
de riktlinjer som förra riksdagen fattade beslut om när
det gäller SJ:s affärsplan för 1995/97 skall ligga fast
och att SJ:s vinstnivå för 1997 skall ligga på ungefär
1 miljard. Det betyder att resultatnivån kommer att ge
en avkastning på eget kapital på ungefär 8 % och att
soliditeten ökar till 43 % fram till 1997.
I propositionen sägs också, vilket jag särskilt vill
lyfta fram, att det är viktigt att SJ fortsätter att kon-
centrera sin verksamhet och då satsar på järnvägen.
Därför är det anmärkningsvärt att regeringen inte
följer upp denna uppfattning och föreslår en privati-
sering av den verksamhet som inte omfattar järnvägs-
trafik, t.ex. försäljning och privatisering av Swebus.
Vi säger i en särskild reservation att vi vill genomföra
detta och att det vid en privatisering av Swebus är
viktigt att man tittar på de oligopoltendenser som
finns på bussmarknaden. Vi tycker att Konkur-
rensverket bör få i uppdrag att granska konkurrenssi-
tuationen.
När vi nu kan konstatera att SJ äntligen börjar gå
något så när bra och förändringsprocessen har hunnit
så här långt måste vi börja tänka på hur SJ:s bolagi-
sering skall se ut, så att SJ kommer ut på marknaden.
Inför en sådan bolagisering menar vi att en översyn
måste göras av SJ:s finansiering. Man bör också titta
på det långsiktiga behovet av ett investeringskapital.
Vi menar att hela SJ på sikt bör privatiseras. Även här
bör man titta på hur man skall uppnå maximal kon-
kurrens efter en privatisering.
Fru talman! Jag anser därför att regeringen bör få
bemyndigandet att sälja SJ.
Jag vill i detta sammanhang också säga att vi anser
att de blygsamma banavgifter som SJ betalar inte
skall få minskas ytterligare genom att de 120 miljoner
som regeringen föreslår till att täcka vissa kostnader
skall tas från banavgifterna. De 120 miljonerna be-
hövs för att förstärka budgeten.
Vi tycker även att man skall följa det beslut som
fattades 1988, att banavgifterna skall beräknas på
samhällsekonomiska grunder. De skall alltså inte
användas för att kompensera SJ.
Slutligen anser vi att monopolet måste försvinna
och att avregleringen måste återupptas.
Fru talman! Med det anförda yrkar jag bifall till
motion nr 4.