Fru talman! Utgångspunkten för Vänsterpartiets
ställningstagande i transportfrågor är det principbe-
slut för trafiken som riksdagen fattade efter Kommu-
nikationskommitténs arbete. Det som är nytt med
detta trafikpolitiska beslut jämfört med dess före-
gångare är begreppet hållbar utveckling. Att trans-
portpolitiken skall motverka regional obalans och
underlätta för näringslivets behov m.m. finns med
redan i tidigare trafikpolitiska beslut. Dessa allmänna
krav på vilka funktioner transporterna skall fylla
tycker Vänsterpartiet är rimliga.
Vad gäller begreppet hållbar utveckling krävs en
precisering av vad som avses. Har begreppet inget
definierat innehåll fyller det ingen funktion. Ingen jag
har träffat säger sig vara för en ohållbar utveckling.
En tämligen allmänt vedertagen definition av begrep-
pet är att den pågående utvecklingen inte får inskrän-
ka på kommande generationers möjligheter att få sina
behov tillgodosedda.
Vägtrafiken i Sverige i dag är till 99 % beroende
av fossila bränslen. Fossila bränslen är inte förnybara,
så här krävs en gigantisk omställning.
Luftföroreningarna från trafiken leder till konsek-
venser som inte är hållbara i längden. Halterna av
marknära ozon - det skall inte förväxlas med hög-
höjdsozonet som det som bekant råder brist på -
överskrider i dag Världshälsoorganisationens normer
i stora delar av Sverige. Episoder med höga halter av
marknära ozon uppstår när fordonsavgaser kombine-
ras med solljus. Marknära ozon vållar huvudvärk,
luftvägsbesvär och skördeskador. Även dieselavga-
serna ökar i omfattning och är enligt färska forsk-
ningsresultat väsentligt mer cancerogena än vad som
ansetts vara fallet tidigare.
Transporterna är den största anledningen till att
Sverige inte lyckats minska sitt bidrag till växthusga-
serna i den omfattning som vi har krävt att andra
länder skall göra. Detta faktum är pinsamt med tanke
på vilken aktiv roll Sverige spelade när klimatkon-
ventionen kom till stånd 1992.
Den här uppräkningen skulle jag kunna fortsätta
med hela förmiddagen om jag fick möjlighet till det.
För att summera: Transporterna är den största enskil-
da orsaken till att nuvarande utveckling inte är håll-
bar.
Hur skall man då förhålla sig när man skall ta
ställning till olika trafikpolitiska utvecklingar? För att
förklara hur jag ser på det skall jag göra en liknelse
med att köra bil på en väg. Vänsterpartiet rekommen-
derar att man riktar blicken framåt för att se vilka
hinder som eventuellt dyker upp för att på så sätt
kunna parera i tid. För dem som inte vågar utgå från
ett långsiktigt framtidstänkande kan sikte tas på det
vägavsnitt som kan ses närmast motorhuven. Denna
strategi riskerar dock att leda till obehagliga över-
raskningar och tvära girar.
Dagens trafikpolitik skulle jag vilja likna vid en
tredje strategi. När Sverige utvecklades från ett agrart
land till ett industriland hade infrastrukturinvestering-
ar en dynamisk tillväxteffekt. När man i dag försöker
upprepa samma trick, kan det liknas vid att man
skulle orientera sig under bilkörningen genom att titta
i backspegeln. Hur den färden kommer att sluta är lätt
att räkna ut.
Vänsterpartiet tar sikte på framtiden och väjer inte
för den miljöanpassning alla länder förr eller senare
måste göra. Rent konkret yrkar vi i årets budgetmo-
tion på att regeringen inför budgetpropositionen våren
1999 flyttar över ansenliga medel från kontot för
väginvesteringar till ändamål med större samhäll-
snytta.
Motivet för detta är enkelt. Fler vägar underlättar
för mer vägtrafik som i sin tur leder till en ökning av
trafikens skadeverkningar på hälsa och miljö. Den
trängsel som i dag finns i storstadsområdena kan
åtgärdas med effektivare och modernare metoder.
I går meddelade Storbritanniens transportminister
ett beslut att låta kommuner införa miljöstyrande
avgifter på vägar och/eller parkeringar. Storleken på
avgifterna skall sättas så att de minskar trafikström-
marna. Intäkterna skall kommunerna behålla själva
och använda till kollektivtrafiksatsningar eller andra
angelägna verksamheter. Det är väl känt att det i
dagens London genomsnittligt tar längre tid att för-
flytta sig med bil än vad som var fallet för 100 år
sedan då man åkte med häst och vagn. Det krävs
alltså mer moderna lösningar på dagens problem.
Vägavgifter för att minska belastningen på vägar-
na är på väg att införas i flera andra EU-länder. Under
den allmänna motionstiden lämnade Vänsterpartiet in
en motion med förslag liknande det som skall genom-
föras i Storbritannien. Denna motion är inte uppe till
behandling i dag, men jag vill ändå passa på tillfället
att förklara vår principiella inställning till hur biltra-
fikproblemen skall tacklas.
Vänsterpartiet har inga negativa känslor i förhål-
lande till bilar som sådana. Bilen är i många lägen ett
oöverträffat transportmedel, särskilt för människor i
glesbygd. Bilismens skadeverkningar härrör dock
huvudsakligen från tätorterna, där kollektiva trans-
porter oftast finns att tillgå. Ur folkhälsosynpunkt
behöver merparten av oss gå och cykla mer för att
motverka folksjukdomar. Helst skall vi kunna göra
det utan att råka ut för en trafikolycka.
Trots stora trafiksäkerhetsanslag till Vägverket
ökade antalet dödsfall i trafiken 1997. 541 personer
fick sätta livet till. Det är som en Estoniaolycka fast
utspridd över året. Det finns ingen anledning att ac-
ceptera att människors liv förkortas på detta sätt. Att
sänka hastigheterna och vidta åtgärder för att minska
trafikintensiteten är samhällsekonomiskt effektiva sätt
att minska risken för trafikolyckor med dödlig ut-
gång.
En annan infallsvinkel på trafiksäkerhet är kon-
sekvenserna av den avreglering kollektivtrafiken
utsatts för. Tidtabellerna har pressats maximalt, vilket
knappast underlättar för busschaufförerna att priorite-
ra en säker körning. Tiden för att underhålla fordonen
har också minskat, vilket tydligt kan avläsas i det
kraftigt ökade antalet anmärkningar vid besiktningar-
na. Att trafikeringsrätten är tidsbegränsad lockar
knappast till långsiktiga investeringar.
Gotlandstrafiken är också en illustration av hur
dyrt det kan bli om det inte finns ett offentligt an-
svarstagande. Budgeten belastades med ca 322 miljo-
ner i kostnader i samband med att avtalet med Nord-
ström & Thulin upphörde. Denna summa skall jämfö-
ras med de 20 miljoner årligen som det skulle kosta
med en snabbåtstrafik som är tillgänglig året runt
mellan Gotland och fastlandet.
Hösten har varit dramatisk beträffande sjöfartens
villkor. Vänsterpartiet är en varm anhängare av
svensk sjöfart. Vi bedömer att detta transportslag har
en stor utvecklingspotential de närmaste årtiondena.
Alldeles för många och tunga långtradare befinner sig
på vägarna med onödigt vägslitage och luftförore-
ningar som följd. Långväga godstransporter borde gå
till sjöss eller på järnväg om det skall finnas en chans
att uppfylla de miljömål riksdagen beslutat om. Med
tanke på hur stora summor som anslås till anläggning
och underhåll av vägar är sjöfarten ett intressant al-
ternativ när det statsfinansiella utrymmet är begrän-
sat. Vägar på vatten kostar ingenting. Av för oss
okänd anledning riskerade regeringens förslag att leda
till ytterligare utflaggning av svenska båtar. Tack vare
bl.a. ett intensivt opinionsarbete kunde en uppgörelse
träffas som motverkar utflaggning den närmaste ti-
den.
Bromma flygplats har plågat kringboende i åratal.
Flygtrafiken ökar i Sverige i en omfattning som är
fullständigt ohållbar med tanke på den förstärkning
av klimathotet det innebär. Arlandas utökade kapaci-
tet skall räcka för den trafik som i dag går på Brom-
ma, och dessutom är X 2000 ett fullgott alternativt
som många av oss skåningar använder. Därför borde
den segslitna striden om Bromma få ett snabb slut så
att marken kan användas för bättre ändamål. Flyget i
övrigt och regionalpolitiska aspekter på detsamma
kommer att behandlas av Stig Eriksson senare i den
här debatten.
Det svenska vägnätet är i princip färdigbyggt. Inte
ens med Vägverkets egna kalkyler går det att få lön-
samhet i de nya vägsatsningarna. I propositionen
konstateras att endast tre av de fem större vägobjekt
som färdigställts under 1997 ansågs lönsamma. Där-
för vill Vänsterpartiet att åtgärder för att stimulera det
kollektiva resandet och för att miljöanpassa gods-
transporterna prioriteras på bekostnad av nyinveste-
ringar inom vägsektorn. Vår hållning är att det är mer
väsentligt att underhålla det befintliga vägnätet och
att med biljettstöd göra det möjligt även för de mind-
re bemedlade att åka tåg. Järnvägen har rustats upp
för stora summor. Då borde det också trafikeras i
mycket större utsträckning än vad som är fallet i dag.
Sture Arnesson kommer att behandla tågtrafiken
närmare i ett senare inlägg.
Slutligen måste jag beröra den väsentligaste tra-
fikfrågan i den landsända jag kommer från. Öre-
sundsbron är snart färdigbyggd. Oroande uttalanden
från handelsminister Pagrotsky tyder på att vi måste
erinra om det beslut som togs i denna kammare när
bron mot vår vilja klubbades igenom. Avgiften för att
köra över med bil skall motsvara vad det kostar att ta
bilen på en färja. Vid miljöprövningarna för bron
användes ett tak på 10 000 fordon per dygn för att
begränsa skadeverkningarna för miljön. Priset för att
ta tåget måste hållas på en rimlig nivå för att inte
stimulera den avgasproducerande trafiken ytterligare.
Vänsterpartiet lär återkomma i detta ärende.
Med detta yrkar jag bifall till reservationerna 1,
14, 19 och 20. I övrigt stöder vi utskottets förslag.