Fru talman! Det vi ser som det positiva inslaget i
budgetpropositionens avdelning om sjöfart, är att
regeringen nu ger upp sin halvårslånga
framförhållning när det gäller sjöfartspolitiken.
Den har varit regeringens kännetecken alltsedan
regeringstillträdet 1991.
Vi socialdemokrater har hela tiden hävdat att
sjöfartspolitiken, sedd från det politiska
inflytandets sida, måste ges en betydligt mer
långsiktig inriktning med tanke på de dyra
investeringar som fartygsnäringen innebär.
I och med innehållet i årets budgetproposition har
vårt tidigare påpekande om mer långsiktighet till
viss del blivit tillgodosett; regeringen har nu gått
från halvårslång till årslång framsynthet när det
gäller sjöfarten. Men det räcker inte! Man måste se
sjöfarten i ett betydligt längre tidsperspektiv om
den skall kunna utvecklas. Sjöfartsnäringen har ju,
med de rätta signalerna från regering och riksdag,
goda möjligheter att utvecklas.
Vår egen export och import fraktas till 95 % i någon
del på vatten. Med detta stora egenbehov har vi
också möjligheter att ta hem internationella
fartygstransporter mellan andra länder. Svensk
sjöfartsnäring kan alltså, om de rätta signalerna ges
från samhället, bidra betydligt mer till ökade
exportinkomster.
Fru talman! Till betänkandet har vi
socialdemokrater fogat fem reservationer.
Bl.a. pekar vi i reservation 1 på behovet av att
återställa den samförståndslösning som tidigare har
funnits inom den internordiska färjetrafiken. Den
är nu på väg att upplösas för att statliga
subventioner till den nordiska färjetrafiken skall
kunna undvikas.
Det norska Stortinget beslutade i december 1993
att införa ett statligt rederistöd på 340 miljoner
norska kronor, liknande det svenska rederistödet.
Enligt uppgift skulle man från norsk sida ha för
avsikt att låta det statliga rederistödet omfatta inte
bara fjärrtrafiken utan även norska färjor som går
i nordisk trafik. Om ett sådant stöd införs skulle
konkurrensen inom den nordiska färjetrafiken
snedvridas.
Nu har jag hört att kommunikationsministern
skrivit till den norske utrikeshandelsministern och
påpekat detta. Jag har inte sett brevet, men jag
hoppas att kommunikationsministern krävde ett
snabbt och klart besked om att även Norge verkar
för att den nordiska färjetrafiken skall vara
kostnadsneutral, utan statliga subventioner, och att
de regler som gällde fram till 1990 skall gälla också
i fortsättningen.
I reservation 2 tar vi upp kustsjöfarten, som skulle
kunna utvecklas betydligt mer, till gagn för miljö
och energibesparing. Vi har i vårt land 270 mil
kuststräcka, och då är inte de insjöar där man också
kan bedriva fartygstrafik inräknade.
Våra frakter består mestadels av tunga och
skrymmande varor som malm, stål, trämassa och
olja. Ett normalstort lastfartyg på 22 000 ton kan
ersätta 630 lastbilar med släp. Ur energisynpunkt
förbrukar samma fartyg 0,12 kWh per
tonkilometer. Ett godståg använder 0,29 kWh och
en lastbil med släp 0,55 kWh per tonkilometer.
Vi skulle med ett effektivt kustpendelsystem kunna
spara energi samtidigt som vi skulle få bättre
trafikmiljö i form av minskade utsläpp och ökad
framkomlighet på våra vägar.
Vi anser att regeringen bör ta initiativ till ett sådant
utvecklingsprojekt som ökar kustsjöfarten, men i
detta måste det också ingå effektivare och bättre
anpassade hamnanläggningar.
Sjöfarten borde också, mer än den hittills har gjort,
ingå i den övriga infrastruktursatsningen. Vi
behöver, som vi skriver i vår motion, en nationell
plan som omfattar hela kommunikationssystemet.
Fru talman! 1993 var ett mörkt år inom sjöfarten.
Då inträffade alltför många stora och svåra
sjöfartskatastrofer. Tankfartyg orsakade stora
oljekatastrofer, vilka medförde miljöskador som
kanske aldrig kan återställas. Fartygskatastroferna
tog också många människors liv. Därför måste
sjösäkerheten och miljön alltid uppmärksammas
och förbättras. Även bränsle och motorer måste
förbättras så att utsläppen minimeras.
Fartygsskroven måste göras så säkra att tankfartyg
förhindras att gå läck.
Detta är kostnadskrävande, men det går att
stimulera de redare som satsar på säkerhet och
miljö och att bestraffa dem som är försumliga. Man
kan ha ett differentierat hamn- och
farledsavgiftssystem med lägre avgifter för fartyg
med minskade avgasutsläpp och säkrare skrov.
Liknande system skulle också kunna införas i
försäkringssystemet.
I vår reservation nr 3 pekar vi på flera åtgärder som
skulle kunna stimulera redarna till att anskaffa
säkrare och miljövänligare fartyg.
Ett annat problem är bärgning av strandade och
sjunkna fartyg. Man borde, som vi påpekar i
reservation nr 4, se över reglerna om ansvar för
bärgning men också olycksberedskapen.
Det uppstår inte sällan tvister om vem som skall
bekosta räddningsinsatser och omhändertagande
av havererade fartyg vid haverier. Därför borde
man se över reglerna och utarbeta klarare
ansvarsregler så att onödiga tidsfördröjningar kan
undvikas.
Fru talman! Ibland är regeringen snabb. Det var
den när det gällde att avskaffa båtregistret. Men
särskilt klokt var det nog inte.
I och med det obligatoriska båtregistrets
avskaffande har man försvårat för Polisen och
Tullverket att få fast lagöverträdare. Det kan inte
vara överensstämmande med rättssäkerheten att
lagöverträdare lättare kan komma undan om de
befinner sig i en båt. Då saknas möjligheter att
identifiera lagöverträdare.
Vi anser att båtregistret ger polis- och
tullmyndigheter bättre förutsättningar att
upprätthålla ordning och kontroll till sjöss -- inte
minst när det gäller att beivra fartöverträdare. Det
underlättar också arbetet med att återfinna
drivande och stulna båtar. Därför anser vi att
båtregistret skall återinföras.
Slutligen, fru talman, vill jag yrka bifall till de
socialdemokratiska reservationer som har fogats till
betänkandet.